#tarifazoMadrid y la elasticidad de la demanda del transporte

Esta mañana, como de costumbre, he sacado la lengua a pastar en Twitter. Así:

Si la demanda de transporte público baja menos del 5% después del #tarifazoMadrid, habrá más subidas en un año o antes.

— Iván Rivera (@brucknerite) April 11, 2012

En el momento del exabrupto no me había molestado en consultar datos. ¿Me equivoqué? Bueno… El transporte público en Madrid es un asunto complejo, que engloba múltiples modos (“productos”) y aún más tipos de tarifas distintas (“precios”). Hacer un análisis en serio sería materia para una tesina. No necesito recordaros que esto es solo un blog —insertad aquí los pliegos de descargo habituales. No dejaré, sin embargo, que la ignorancia y la falta de cuidado me arredre…

Empecemos por unas valientes simplificaciones: solo analizaremos la demanda agregada del sistema. Utilizaré datos del Consorcio de Transportes para la demanda y de El País para el aumento medio de precios. ¿Por qué de El País y no de una fuente oficial? Me ha parecido, de un vistazo rápido, que las fuentes “oficiales” no parecen tener excesivo interés en recoger los históricos de precios. Hay un buen documento de UGT-Madrid^* que sí lo hace, pero calcular el porcentaje agregado de incremento de precio a partir de los históricos correspondientes a cada tipo de título es una heroicidad mayor de la que podéis exigirme. Un tratamiento riguroso exigiría tener en cuenta la distribución estadística de la demanda de los diferentes títulos de transporte, cosa que tampoco voy a hacer (pero enlazaré las fuentes necesarias por si alguien se anima). Dicho esto:

E_d es una de las varitas mágicas de la caja de herramientas de los economistas: la elasticidad precio-demanda. No os dejéis llevar por el nombre epatante: es una memez de número. Se calcula dividiendo el porcentaje de cambio de la demanda por el porcentaje de cambio del precio en la misma unidad temporal. El sabio que inventó esto adoptó un concepto bastante físico que tiene sentido cuando hay funciones continuas y derivables de por medio, y los economistas de hoy lo encasquetan rutinariamente en contextos de datos puntuales. La precisión interpretativa se perdió en algún lugar oscuro del camino, estoy seguro. De modo que os daré la interpretación ojimétrica de la cuestión:

• Si E_d es mayor que -1, se dice que la demanda es inelástica frente al precio (y más, cuanto mayor sea E_d). Eso es la panacea de un proveedor: bajar los precios no tiene sentido, y puedo subirlos lo que me dé la gana sabiendo que la gente seguirá picando y pagando lo que pida.
• Si E_d es menor que -1, se dice que la demanda es elástica frente al precio (más cuanto menor sea E_d). Eso es lo que venden los profetas de los mercados perfectos: ¿demasiado caro? Pues compro menos porque puedo sobrevivir con un consumo menor, o porque hay sustitutos más baratos, o…

Observad que hasta 2007 los aumentos de precio habían sido constantes, y el aumento de la demanda también. El transporte público fue, hasta entonces, un bien inelástico frente al precio. Esto, que parece raro, es también evidente: la gente no se transporta en autobús o metro por placer, sino como medio para realizar otras actividades bastante necesarias para sobrevivir —como trabajar o hacer la compra. Un análisis más profundo tendría en cuenta el aumento de la cobertura de las redes de transporte y la misma evolución demográfica para justificar la inelasticidad, anormalmente alta, del periodo 2003-2007.

¿Qué ocurre en 2008? Un desastre. La crisis golpea, muchos usuarios del transporte público pierden sus empleos y todos ellos van menos a la compra. Además, se detiene en seco la expansión de la red y la evolución de la demografía, hasta ese momento favorable por la inmigración, empieza a flaquear. El transporte público comienza a hacerse más elástico. No puede decirse todavía que el incremento de precio haya restringido el consumo de forma directa —para afirmar algo así y dormir bien por las noches E_d tendría que ser bastante menor que -1. Sin embargo, estamos entrando en una zona de precaución: puede que posteriores aumentos de precio afecten de manera más profunda al sistema (con una disminución de la recaudación total, por ejemplo).

En 2010, último año para el que existen datos, E_d se hizo menor que -1. Los ingresos por tarifa del Consorcio de Transportes disminuyeron por primera vez en su historia un 1,2% a pesar de haberse aplicado una subida media relativamente contenida. ¿Qué habrá ocurrido en 2011, con su subida del 3,4%? ¿La subida prevista para este año, del 11% en media, será un intento desesperado de los planificadores de hacer caja porque han encontrado otra “zona de inelasticidad” en el sistema? ¿Se habrá estabilizado la demanda a pesar del aumento desaforado del paro, y están calculando que hay margen de subida? ¿Hasta dónde?

Solo puedo avanzar una predicción: mientras la demanda baje menos que lo que sube el precio medio, el transporte seguirá subiendo (independientemente del IPC). Cada vez se compartirán más los coches privados. Los servicios de internet del ramo, actualmente bastante desconocidos, florecerán. Las cundas llevarán a la gente de Alcorcón al centro de Madrid, y no solo a Las Barranquillas. Y habrá más teletrabajadores, pero no será por esto: al empresario le importan poco los costes soportados por sus empleados in itínere. Será, más bien, para que la luz, la calefacción, los equipos informáticos y el acceso a internet lo pague también su empleado, igual que ahora paga gustosamente el transporte desde su casa hasta Laponia.

Demanda de transporte público colectivo en 2010, Comunidad de Madrid, 2011.

Informe anual 2010 — Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Comunidad de Madrid, 2011.

Evolución de los Precios del Transporte en la Comunidad de Madrid, Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, UGT-Madrid, 2011