A favor de la seguridad

La ingeniería: esa disciplina propia de tarados sin vida sexual que perdieron el pelo estudiando una carrera diseñada para hacer llorar de desesperación a una cabra. El típico rollo que no importa una higa a ningún ser humano normal, guay y productivo. Hasta que hay vidas en juego: en ese momento los bares se llenan de expertos clamando por la imbecilidad manifiesta de los ingenieros. Los periódicos, las radios y los televisores rebosan de sesudos comentaristas, todólogos que pontifican en un sentido u otro sobre lo obvio del desastre y sus causas, sobre cómo lo veían venir y —por encima de todo— lo bien merecido que lo tenemos por jugar a ser dioses. ¡Cuánto mejor estaríamos en cuevas! Dieta sana y natural, mucho ejercicio y aire libre.

Sin embargo, mientras esperamos ese desastre planetario que nos arrastre a patadas al neo-Neolítico (bueno, que arrastre al que quede vivo, porque por mi cuerpo serrano no me hago ilusiones), los ingenieros están aquí para quedarse. Más valdrá dedicar un infinitésimo de nuestra atención, entre Marcas y Norias, a que sus ingenios estén correctamente diseñados. Hoy os voy a revelar una pregunta que, planteada a un ingeniero y respondida con sinceridad puede ayudar mucho a la hora de determinar si un sistema es fundamentalmente seguro o no. Notad la apostilla “planteada a un ingeniero”: no es obligatorio que lo seáis vosotros mismos, porque la respuesta es fácil de interpretar. “Sí” —tranquilidad— o “no” —masticación de uñas. Pero cuidad de preguntarle a un ingeniero de verdad, no a una comadreja (los que conozcáis las tiras de Dilbert sabréis a qué me refiero). Sobre todo, nada de abogados. Ahí va la pregunta:

¿El sistema falla a favor de la seguridad?

Os pondré un ejemplo para ilustrar lo que significa tan simple pero hermético conjuro. Los ingenieros que diseñan sistemas ferroviarios saben una o dos cosas acerca de la seguridad. A fin de cuentas un tren lanzado con unos centenares de personas a bordo no es algo que quisiéramos ver convertido en (atención, topicazo) un amasijo de hierros. Por si no sois conscientes, un tren es algo que pesa mucho y la energía asociada a su movimiento no desaparece por las buenas en caso de emergencia: hay que frenar. Dependiendo de la velocidad de partida, el convoy necesitará cierta distancia para poder detenerse. Esto es así ahora y también en el siglo XIX, cuando sesudos ingenieros con patillas y chistera se planteaban la misma cuestión. ¿Cómo avisar a tiempo al maquinista? Así nacieron las señales.

El concepto es muy sencillo. En ciertos lugares críticos de un trayecto (por ejemplo, cerca de la entrada de una estación) se colocarían postes con un dispositivo que permitiera alterar el aspecto de la señal según si el camino estaba libre más adelante o no. Las primeras soluciones a este problema fueron mecánicas:

Ligeramente más complejas que la rueda, estas señales primitivas constaban de un poste, dos poleas, una placa basculante con un contrapeso en el brazo corto y un cable de control. La placa, de un color vivo, indica al maquinista con su posición si tiene la vía libre (vertical) o debe detenerse inmediatamente (horizontal). El sistema fue rápidamente mejorado con unos focos —primero de gas, después eléctricos— y dos filtros de colores fijos sobre la placa que permitían ver la señal de noche o con niebla. Sin embargo, esa mejora se escapa del ámbito de lo que estamos discutiendo. Porque la señal funciona, está claro, pero ¿cómo reaccionará ante un fallo?

Cualquier fallo en ingeniería implica una pérdida de control, y en este caso esa pérdida puede representarse por la rotura del cable que hace bascular la placa. Los ingenieros llaman a esto modo de fallo, y a la situación resultante situación degradada. El cable discurre en una canalización paralela a la vía hasta una caseta de control. ¿Qué ocurre si se rompe? La falta de tensión hará bascular la señal, gracias a su contrapeso, hasta la posición horizontal, indicando “parada”. El ingenioso diseño con dos poleas y un contrapeso ha hecho imposible que se indique vía libre cuando, en realidad, la señal está estropeada: la ley de la gravedad funciona a nuestro favor.

En este caso, se dice que el sistema falla a favor de la seguridad. Un problema en la señal puede dar como resultado que un tren se pare donde no debería, pero siempre es preferible un retraso a una colisión. Un buen diseño es aquél en el que las leyes físicas que actúan en caso de pérdida de control provocan siempre situaciones en las que se protege primero la vida de las personas, y después el propio sistema. Ahora bien, nunca es tan sencillo. En la vida real, los sistemas tienen muchos más componentes y por tanto muchos más modos de fallo. Cuanto más complejo es un sistema, más difícil y costoso es cubrirlos todos. Buenas noticias: hay profesionales extremadamente competentes en el análisis de situaciones degradadas en todos los campos de la ingeniería. Por eso no es habitual que los trenes choquen, que las instalaciones eléctricas ardan o que los aviones caigan sobre nuestras cabezas. Malas noticias: existen sistemas intrínsecamente problemáticos, en los que las situaciones degradadas requieren mantener cierto grado de control que, aunque sea muy improbable, podría perderse.

En Fukushima I ha ocurrido exactamente eso. Otro día hablamos de energía atómica para cubrir mi cuota mensual de todólogo con blog.