Metro de Madrid, “vuela”. Nadie —salvo servidor— notaba que un eslógan así sonaba raro mientras los trenes de sus primos de Renfe Cercanías “volaban” de un modo bastante literal. Nadie sufrió mosqueos tras la oreja cuando, plan quinquenal tras plan quinquenal, los sucesivos gobiernos populares de la comunidad y el ayuntamiento de Madrid salpicaron la ciudad y sus alrededores de vías, estaciones y vestíbulos a la mayor gloria de la obra ideológica española: yo te pongo vías, tú me votas por los siglos de los siglos. Ahora los alegres chicos de Metro de Madrid —recientemente depurados hasta la médula por las instancias políticas de todos conocidas— van a gastarse 700000 euros, modificados aparte, en una consultora que aporte “ideas” para la privatización. Porque, entre nosotros, esto es insostenible, no hay quien lo pague, hemos montado en trenes por encima de nuestras posibilidades… Para pagar esta facturilla van a cerrar unos cuantos vestíbulos “que no valen”. Unos 21. Mención aparte a que los vestíbulos no se siembran —forman parte de un complejo proyecto de construcción en el que todo tiene que estar dimensionado y previsto— me gustaría ofreceros unos breves apuntes del pasado del metro de Madrid. Para que podáis apreciar la dimensión histórica, nunca mejor dicho, de la ironía. Allá vamos.

1919

El metro de Madrid nace privado. Los trabajos comienzan en 1917 por parte de la lameculísticamente denominada “Compañía Metropolitana Alfonso XIII”. Hacen falta 8 millones de pesetas —de entonces— para poner en marcha el primer tramo, de Cuatro Caminos a Sol. El Banco de Vizcaya pone cuatro. Una suscripción popular de acciones consigue tres. El restante lo paga de su real bolsillo Alfonso XIII, en lo que se dio en llamar “el billete de metro más caro de la Historia” (de momento).

1936

Desde este año y hasta 1939, el metro realiza el servicio más importante que realizará jamás: proteger a incontables madrileños de los bombardeos que subcontrató Franco a la joint venture formada por nazis alemanes y fascistas italianos.

1940

Concluida la guerra, la situación económica del país obliga a las fuerzas vivas, encabezadas por el generalito Franco, a fijar los precios de los billetes y el importe de los salarios. La empresa, según ella misma, afirma que ello

[…] supone una situación de desequilibrio económico para Metro.

1955

La administración pretecnocrática del generalito promulgó una ley de financiación “mixta”, el Decreto Ley de Régimen Compartido de Financiación de la Compañía Metropolitano de Madrid. ¿Os suena lo de “colaboración público-privada”? En los grises cincuenta llegó la primera taza. Esta ley estableció que el Estado financiaría la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras —lo que hoy en, la red nacional de ferrocarriles, es la tarea de Adif. La operación y la compra de material móvil la realizará la propia Compañía Metropolitano.

1970

El metro revienta por sus costuras debido al vertiginoso crecimiento de la población, pero para soportar las ampliaciones en el servicio, la empresa se ve obligada a subir el precio de los billetes. La medida funciona…

1978

Funciona tan bien que, en este año, el Estado interviene la Compañía Metropolitano de Madrid ante la situación de quiebra (quiebra técnica; la quiebra moral no se suele tener en cuenta en estas intervenciones, pese a lo frecuente).

1986

La situación provisional solo dura ocho años. Se constituye el Consorcio Regional de Transportes y el metro pasa a estar controlado al alimón por la Comunidad y el Ayuntamiento. Metro de Madrid es ya una empresa pública, después de una larga y desastrosa agonía.

1995

Comienza en la Comunidad —en el Ayuntamiento había comenzado en 1991— la Era Pepera (no es un palíndromo, pero tampoco le falta mucho). Alguna mente preclara, en la actualidad empeñada en abolir la lacra moral del aborto —prohibiéndolo— y de la pobreza —prohibiéndola también— se da cuenta de la utilidad del metro como herramienta electoral. Las tuneladoras empiezan a horadar el corazón de Madrid y de los agradecidos madrileños.

2008

Se acaba la pasta. Desde 2003 hasta 2007 Metro de Madrid había crecido nada menos que en 81 estaciones y 87 kilómetros de trazado, 28 de ellos bajo la denominación de Metro Ligero y un diseño similar al de un cordel de zapato metido en un bolsillo (curvas de radio tan pequeño que parece que los trenes bailan el chotis, pendientes a un pelo de las de San Francisco). Como ejemplo, la ML-3 a Boadilla del Monte tiene tres estaciones construidas sin inaugurar, a la espera de que la marea de ladrillo les llegue. ¿Las consecuencias?

2012

Llevábamos tiempo barruntándolo. Las alzas de los precios del transporte no auguraban nada bueno. Pista off the record: dicen que debería subir todavía un 40% para cubrir gastos de operación. Ni hablar de amortización de infraestructuras. Con agostidad y alevosía, como todas las cosas divertidas, Metro de Madrid anuncia que cerrará una veintena de vestíbulos que, huy, no usa ni Cristo. Con un ahorro previsto de 60000 € por vestíbulo y año. Pero la solución definitiva no es ahorrar… Se habla de adjudicar en concesión la línea 12 (MetroSur) para poder terminar de pagarla, que quedan letras hasta 2020. Naturalmente, la concesión sería por cincuenta años prorrogables, ¿qué menos? Y si hay menos pasajeros de los previstos, apoquinamos lo que falte en cómodos plazos anuales. Así es como quiero yo hacer negocios.

Ni que decir tiene: las líneas regalado-cedidas funcionarán como el culo, disculpadme el exabrupto. En primer lugar, porque siendo de gestión privada ya no basta con ahorrar todo lo que se pueda: habrá que hacer eso que hacen las empresas, cómo se decía… Ganar dinero. En segundo lugar, porque nada da más fuerza en unas futuras negociaciones para conseguir mejoras en los cánones que seguiremos pagando con nuestros impuestos que tener a unos millones de viajeros atrapados como rehenes en túneles llenos de mierda con trenes mal mantenidos y peor operados.

Si, ya, soy un bolchevique malpensado. A la vuelta de unos años os espero.