La señal fantasma de la curva de A Grandeira

Apenas asentado el polvo de los coches retorcidos del accidente del tren de Santiago estamos empezando a asistir a maniobras interesadas para hacer recaer la culpa de lo sucedido en una sola persona: el maquinista Francisco José Garzón. Desde mi falible punto de vista, esa responsabilidad existiría salvo en el caso de que sea posible demostrar algún tipo de fallo mecánico en el tren o en la vía. La investigación debería dilucidarlo, aunque la probabilidad de uno de estos fallos es baja.

Sin embargo, desde el principio me preocupó la posibilidad de que la señalización del tramo fuera excesivamente escueta. El maquinista tenía que frenar en una zona de cuatro kilómetros de longitud previa a la entrada en la curva para llevar el tren con seguridad desde los 200 km/h hasta los 80 km/h necesarios. De hecho, le habría bastado algo menos de dos kilómetros para hacer una frenada correcta, motivo por el cual la última baliza de ERTMS no indica una velocidad objetivo inferior a la máxima del tramo: hay margen para frenar antes o un poco después, si se trata de recuperar algo de tiempo perdido en el trayecto previo.

¡Pero ERTMS no está activo en los Alvias que hacen el trayecto Ourense-Santiago! Primera sorpresa. Al parecer existen problemas técnicos no resueltos con la instalación de las balizas ERTMS (de la empresa Thales) y su compatibilidad con el equipo embarcado de los S-730. La transición de ERTMS a ASFA es un evento que debe ser reconocido por el maquinista. Si ERTMS hubiera estado activo no habría ayudado a controlar la velocidad en la curva fatídica, pero sí a evitar una posible desorientación.

De modo que el Alvia 151 circuló exclusivamente bajo control del sistema ASFA desde Ourense. No hubo transición y no hubo aviso. Sin embargo, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, afirmó lo siguiente ayer, 26 de julio:

Cuatro kilómetros antes del lugar del accidente ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 kilómetros por hora.

En mi primer artículo sobre este desgraciado suceso enlacé un vídeo del trayecto tomado por otro maquinista a bordo de un tren similar (un S-121):

Observad los cuatro kilómetros previos a la curva de A Grandeira. ¿Dónde está esa notificación?

Estoy buscando una señal que no encuentro por ninguna parte. Debería tener la apariencia de un rótulo luminoso mostrando un «80». También serviría un cartelón con forma de círculo o rombo con ese mismo número en negro sobre fondo blanco. Lo único que veo es esto:Señal de reducción de velocidad a la entrada de la curva de A Grandeira.Copio de las Prescripciones Técnicas y Operativas de Adif:

217 Cambio de velocidad máxima

217.1 La señal de Cambio de velocidad máxima indica el punto de la línea donde cambia la velocidad máxima admisible por infraestructura, según se establece en los Cuadros de velocidades máximas.

217.2 En el interior de las señales figura inscrito el kilómetro de la línea (en color anaranjado cuando el cambio es a una velocidad menor y en color azul cuando es a una velocidad mayor) a partir del cual se debe observar la nueva velocidad máxima en función del tipo de tren que se trate

.217.3 Se encuentra situada en el hectómetro de la línea donde se produce el cambio de velocidad.

La señal de cambio de velocidad máxima está exactamente en la entrada de la curva. Un lugar en el que ya no puede servir de nada si la velocidad del tren es la máxima admitida hasta un metro antes —recordemos: serían necesarios casi dos kilómetros para hacer una transición cómoda entre los 200 y los 80 km/h.No soy el único que opina así: varios maquinistas ya han declarado que no hay ningún sistema que alerte de ese cambio de velocidad. ¿Dónde se encuentra, entonces, la «notificación» esgrimida por Ferre para descargar toda la responsabilidad sobre Francisco José Garzón?Al parecer, aquí:

Documento de tren para un trayecto Ourense-Santiago.
Documento de tren para un trayecto Ourense-Santiago (vía Pablo Gamarra Estéve @pablogamma).

La fotografía corresponde presuntamente a un documento de tren como los que llevan los maquinistas en sus cabinas, siempre a la vista en los pupitres de conducción. La notificación consiste en afirmar que a partir del punto kilométrico 84,230 la velocidad máxima pasa de 220 km/h (!) a 80 km/h. Exactamente igual que el cartelón PTO de la entrada de la curva. Es el maquinista el responsable de aplicar su juicio y calcular el momento exacto de aplicación del freno para llegar al punto clave a la velocidad necesaria. Y no desorientarse durante los escasos 30 segundos que tardaría en convertir una situación normal en un potencial desastre.¿Miente, presuntamente, el presidente de Adif? ¿Hubo notificaciones verbales a través del canal de comunicación con el centro de control que no conoceremos hasta que avancen las investigaciones? ¿Por qué el (también presunto) documento de tren aquí mostrado refleja una velocidad de 220 km/h y no de 200, agravando algo más la situación (y potencialmente provocando problemas con las balizas de ASFA, estas sí, en funcionamiento)?

Publicado por

Iván Rivera

Another instance of Homo sapiens.

107 comentarios sobre “La señal fantasma de la curva de A Grandeira”

    1. No es probable que “aparezca” nada con la intención de engañar, porque no es posible reescribir una historia que es pública (la del proyecto constructivo de la señalización). Sin embargo, es virtualmente seguro que se remodelará la señalización de ese tramo. Seguramente sin mucho ruido.

          1. Antalsis es una empresa gallega que en el caso Campeón se relacionó con Pepe Blanco, dirigida por un tal Villarino? de Palas de Rey al que el pueblo catalogó como supuesto hombre de paja

  1. En este país, además del Papa, hay ciertos tecnócratas que son infalibles, razón por la que la culpa será siempre del comandante, el conductor, el maquinista o el capitán. Los puentes, se caen, los pueblos se inundan, las presas se rompen, la señalización es lamentable, pero gozan de la complicidad de la ventana oficial y la faena de alivio los peones del sistema. El error es humano, por eso lo divinos quedan exentos exentos.

  2. En el vídeo de la entrada a Santiago desde Ourense, se puede ver como a partir del minuto 25′ (varios km antes del lugar) hay una bajada de la velocidad hasta el minuto 31′ cuando es el momento de la curva y la bajada de velocidad se produce de forma manual.

    Lo que parece que podría haber ocurrido, es que el maquinista no calculó bien la distancia para la bajada de velocidad y cuando quiso rectificar ya era muy tarde ya que los testigos hablan de un frenazo brusco en el túnel, cuando en el túnel YA tendría que ir a la velocidad de la curva.

    1. Lo que dices es aproximadamente correcto, aunque es difícil reconocer el momento exacto en el que el maquinista de ese servicio comienza la frenada. No parece haber ninguna indicación en la vía para marcar ese momento.

  3. Pobre maquinista, con lo que estará sufriendo ya tiene pagada la condena para el resto de su vida… el drama que estará viviendo no se lo deseo a nadie.

    Pero, la verdad: qué manía en este país de ver una conspiración judeomasónica en todo lo que ocurre, leñe… Si tantos problemas tenía la vía, señales, curvas, y todo lo imaginable ¿por qué no han descarrilado todos los trenes desde que se inauguró el tramo? O es que la señal que dices la quitaron justo cuando pasó este hombre, y realmente no iba demasiado deprisa? Joder, que iba al doble de velocidad!!!!! Y según el documento que muestras, para pasar de 200 a 80 kilómetros, tiene 27 minutos para ir reduciendo la velocidad, no 30 segundos para reaccionar… (de las 20:08 a las 20:35, mirad la columna de la derecha) A la cuenta de la vieja, son al menos 50 kilómetros para ir frenando… si no me equivoco. ¿Nos quieres decir que no se puede en ese tiempo y espacio? A no ser que sufriera algún problema físico (un desmayo, un infarto, una pérdida de conocimiento en ese momento…) alguien que se dedica a eso diariamente sabe lo que tiene que hacer y lo hace.

    A veces parece que las personas individuales no tienen culpa de nada y hay que buscar a un ente superior para que pague los errores de uno… Y creo firmemente que si en este país estuviéramos más acostumbrados a asumir responsabilidades, otro gallo nos cantaría.
    Dejemos que los expertos y las declaraciones de los testigos que nos digan lo que ha pasado, yo solo me atrevo a hablar con conocimiento de causa en temas de mi profesión.

    Saludos cordiales.

    1. No estás interpretando correctamente el documento de tren. Las velocidades especificadas son las máximas por cada tramo, y hay que ajustarse a ellas lo más posible a lo largo de cada uno de los tramos para poder cumplir con el horario comercial del servicio.

    2. Claro que el maquinista pudo cometer errores. Pero que el maquinista cometa un error, no significa que no concurran otros errores y deficiencias en el diseño, señalización, dotación y funcionamiento de tal modelo ferroviario.
      Que no se haya producido otros accidentes con anterioridad no significa que el sistema y el trazado no presenten déficits de seguridad con respecto a un patrón razonable para unas infraestructuras muy caras y un tren ultramoderno. Si no se admite la posibilidad de cometer errores difícilmente podrán corregirse. Cuando son muchas las voces que se alzan señalando fallos en ese punto. Algo más habrá que hacer que condenar públicamente al maquinista, incluso antes de que declare. La sociedad no tiene que aceptar las ruedas de molino, cuando hay razones más que suficientes para pedir explicaciones claras sobre este asunto.

    3. Precisamente escuchando (leyendo) a Iván (brucknerite), “…dejamos que los expertos (…) nos digan lo que ha pasado…”, o al menos nos arrojen luz sobre lo que ha podido pasar, de modo que el “error humano” no sirva para que otras responsabilidades, más allá de las que pueda tener el maquinista, queden sin depurar.

    4. Si el maquinista sufriese un desmayo el tren pararia en seguida.
      El maquinista no va a bajar la velocidad 55 kilometros antes del punto kilometrico 84.2.
      Debe hacerlo antes pero si el tren lleva retraso frenara mas tarde para recuperar algunos minutos y si el tren esta puntual frenara mas despacio para el confort de los usuarios.
      Lo que nos llama la atencion es que esta señor de Renfe en el video de arriba dice que hay una señal indicando 4 km antes del lugar del accidente que el maquinista debe empezar a reducir su velocidad y cuando se mira detenidamente la video del Velaro no se ve tal señal. Le pido perdon por las faltas de castellano pero soy frances.

      1. Yo estoy seguro, pero he leído (puede que en el politkón o en un tweet de @egocrata) que ese vídeo corresponde a una grabación del tramo en pruebas, y que eso podría explicar que no hubiera señalización, ¿es esto así? ¿se puede probar una vía sin las señales?

    5. Pues a ver si todos los “POLITICUCHOS” asumen responsabilidades, no por esta tragedia, si no de todo. Que asuman, que asuman.

    6. Como te ha dicho Ivan no estás interpretando bien el documento, el documento solo habla de la velocidad a mantener en cada tramo, velocidad que habrá que mantener durante el mayor tiempo posible para llegar a la hora prevista. Sobre las transiciones de una velocidad a otra no dice absolutamente nada y esa es precisamente una de las causas que han podido influir en el accidente. Estando en pleno siglo XXI y circulando a 200Km/h con una masa de casi 400 toneladas yo creo que debería ser un ordenador el que ejecutase una curva programada de frenado al pasar por la baliza correspondiente, mas si la reducción de velocidad tiene que ser tan grande en tan poco tiempo.También me parece increíble y tercermundista que toda la seguridad y señalización con la que cuenta el maquinista de un tren de alta velocidad (o de velocidad alta) sea esa simple hoja de papel, las señales de punto kilométrico y el paisaje. Es algo tan absurdo como si en las carreteras no pusiéramos señales y les dijéramos a los conductores que buscasen en la Guía Michelin (versión papel) la velocidad permitida en cada tramo de la carretera y además mientras te llaman por el móvil. Esperpéntico y un atentado al sentido común. Y mi querida Marta si no ha ocurrido un accidente antes ha sido porque Dios no ha querido, porque papeletas para que ocurriese las teníamos TODAS: Falta de Señalización, mal emplazamiento de las pocas señales existentes, ERTMS desconectado en los Alvia, ASFA mal configurado, una llamada de teléfono, unos protocolos de circulación, seguridad y señalización demenciales cuando no inexistentes… Lo raro es que el accidente no se haya producido antes.

  4. Me encanta todo lo que he leído, muy bien explicado.

    Ahora vamos a la práctica. Un señor que hace ese recorrido 60 veces de verdad creéis que esta esperando a ver la señal para frenar? Al margen de que la vía este mal señalizada el sabía de sobras donde de debería frenar.

    Tiene pinta de que distrajo con algo y cuando se dio cuenta ya estaba entrando en el túnel a 200. Es una opinión.

    1. Pero aunque así fuera, y se distrajera el maquinista lo que no es admisible es que estén derrochando millones en alta velocidad y escatimen en medios de prevenir accidentes, habiendo, como hay tecnología suficiente para hacerlo, dejando la última responsabilidad sobre una persona que como humana que es puede despistarse, o indisponerse.

  5. Pues que se le demande por información falsa.
    Ah! me olvidaba de que en España no es delito mentir a los ciudadans en los medios de comunicación púlicos.
    Solo es delito mentir en docuento público (escrito), pero no en docuento visual o auditivo, aunque engañe a toda la ciudadanía y haga tomar decisiones .
    equiocadas que lleven a la ruina, tal como la reiterada afirmación de que no había crisis.

    Así que Gonzalo Ferre no es un delincuente por mentir a los españoles desde su cargo de persiente de ADIF.
    Fastídise, don Iván, pues ese pendejo pasa por ser un ciudadano honrado como usted.

    Mientras no se establezca el delito de mentir los cagos públicos en declaraciones a medios de comunicación, nos seguirán engañando, es decr esclavizando y riéndose de los ciuddanos que les pagamos el sueldo. Reaccionemos de una vez ante tamaña injusticia.

  6. Fantático este artículo. Lo he mencionado en otros foros/periódicos y no ha tenido respuesta en contra que le haga sombra. Tan solo hace falta que el juez no se deje influir por los poderosos. La justicia está en su mano y en la interpretación de la caja negra. Dios le ilumine en esta tarea.

  7. De acuerdo que el maquinista haya sufrido una distracción o despiste, pero…a mi hay algo que no me entra en la cabeza ¿Porqué no dispuso Adif cuando inauguró la línea de una baliza o algo que pudiera prever un posible despiste? Vale que el pobre maqui tuviera una distracción ¿quien de nosotros no ha tenido alguna vez un despiste? 4 kilómetros se recorren a 190 km/h. en poco más de un minuto, a 220 km/h. menos tiempo aún. Adif debería haber previsto tal situación y haberle puesto antes el remedio, por si el factor humano fallaba. Ahora han criminalizado al pobre maquinista y Adif se irá de rositas. Habemus cabeza de turco.

  8. Dejar la responsabilidad a una sola persona NO! Que cargue con toda la culpa TAMPOCO! Ese hombre al no tener una señal indicativa se puede despistar (posiblemente) leyendo el “papelito” donde indica las velocidades y donde tomarlas. Me parece que se le ha juzgado y condenado demasiado rápido.

  9. Sabemos que la señal comentada por Adif no existia, o por lo menos, no existia 4 Km antes. Hoy, ahora, tras los trabajos de las brigadas de via ¿habran puesto esa señal?

  10. No he leído todos los comentarios, pero voy a intentar aclarar alguna de las dudas del autor. En primer lugar hay que diferenciar una “Limitación de Velocidad” (pueden ser permanentes o temporales) en la vía de una “Velocidad Máxima de Itinerario”. En el caso de ser una Limitación sí que hay que instalar unos cartelos de aviso de la misma (redondo, unos 1.500mts antes, y romboide dónde empieza la limitación), pero en este caso no se trata de una Limitación, sino de una Velocidad Máxima de Itinerario. Estas velocidades se conocen mediante dos documentos, el Cuadro de Velocidades Máximas de la Línea y el Libro de Horarios del Tren.
    El documento que adjuntas, es la hoja del Libro de Horario de ese tren. Es un documento real. En la columna de las velocidades se recogen las Velocidades Máximas de cada trayecto. Es decir, en el trayecto del kilómetro 2,903 al 84,230 la Velocidad Máxima es de 220km/h. Pero esto es la Vel. Máxima del trayecto!!! Después cada tren tiene sus propias características, por ejemplo, un tren Tipo 160 (velocidad máxima 160) nunca rebasará los 160km/h aunque la vía esté preparada para 220, y, en el caso que nos ocupa, al no estar en funcionamiento el ERTMS y circular con ASFA, la velocidad máxima siempre será de 200km/h. Esto debe quedar claro. Velocidad máxima de un tren circulando con ASFA siempre será 200km/h, con independencia de la Vel. Máx. de la vía.
    Todos los Maquinistas tienen los conocimientos de las características de la vía, de las velocidades máximas, de los puntos de transición de estas y, además, disponen de los Libros de Horario que le proporcionan toda esa información. Cuando hay que reducir en un punto determinado de 200 a 100Km/h, por ejemplo, es el Maquinista quien debería ir reduciendo la velocidad del tren para ponerse a esa velocidad al paso de ese punto. Lo malo es que nada te impide que la puedas rebasar (salvo el ERTMS).
    No quiero extenderme más, si hubiera alguna otra duda intentaré responderla. En todo caso, aquí podéis encontrar algo más de información: http://maquinistilla.wordpress.com/

    Un saludo.

    1. Muchísimas gracias por tu comentario. Mis conocimientos de circulación son tangenciales, ya que mi especialidad está en las tecnologías de la información aplicadas al entorno ferroviario. Matices como la distinción entre limitación de velocidad y velocidad máxima del trayecto son importantes en este caso.

      Mi sorpresa se circunscribe al hecho de que en la zona de transición no se encuentren señales de limitación de velocidad, que podrían ser de alguna utilidad, y sí un cartelón de cambio de velocidad máxima, que no tiene objeto alguno (puesto que se sitúa en un punto del trayecto donde, de no respetarse, ya no puede corregir nada). Entiendo que el libro horario informa de las circunstancias de velocidad por tramos de la vía y que queda a criterio del maquinista establecer el punto exacto en el que comenzar la frenada, así como su intensidad —para compensar posibles retrasos. Sin embargo, si no hay señales de limitación de velocidad aquí, ¿por qué habría de haberlas en otros lugares de la red ferroviaria? Podría usarse el mismo argumento (conocimiento previo del trazado, información del libro horario) para no usarlas.

      Entiendo que circulando con ERTMS no son necesarias estas señales (ni prácticas, debido a la velocidad potencial alcanzada). No era este el caso, sin embargo. El trayecto, supuestamente, se encontraba en una situación transitoria en la que ERTMS no funcionaba con algunos de los trenes que lo recorren (los Alvia). ¿No habría sido juicioso instalar, al menos, unos cartelones de limitación de velocidad temporal (con su correspondiente señal de anuncio)? Una brigada los habría colocado en un par de horas. Eso sin hablar de posibles soluciones algo más costosas en caso de que se demostrara que los problemas del equipo embarcado de las S-730 con ERTMS serían más difíciles de corregir, como forzar la señal previa a un aspecto más restrictivo que el verde.

      Me apunto tu blog entre mis fuentes de información ferroviaria. ¡Gracias una vez más!

  11. Gracias a ti. En mi opinión, después de esta tragedia, son muchas las cosas que “podíamos haber hecho”, y seguramente muchas de ellas serían necesarias, pero, de nuevo sin entrar en valoraciones respecto al accidente, voy a intentar explicarlo.
    Las Limitaciones de Velocidad se instalan en los trayectos cuya velocidad es superior a la de la Limitación. Es decir, si la Velocidad Máxima de ese trayecto es de 80Km/h y existe una limitación a 80, no es necesario ponerla, tenemos la obligación de conocer las velocidades máximas del trayecto, pero si la Limitación es inferior, 60Km/h, por ejemplo, sí que se debe poner la señalización. Esta es la causa de que se señalicen las diferentes Limitaciones de velocidad, por estar situadas en un trayecto de velocidad superior.
    Respecto a lo que comentas de los retrasos, es evidente que debemos “intentar” recuperar el tiempo de demora, pero en ningún caso rebasando las velocidades máximas del trayecto y, siempre, sin lugar a dudas, anteponiendo la Seguridad a la Regularidad. Esta es una de las normas más sagradas que hay en nuestro trabajo.
    Y a tenor de alguno de los comentarios que aquí se exponen, voy a contestar de forma rotunda:
    El ERTMS hubiera evitado el accidente? Sí.
    Adif dice la verdad respecto a la señalización de la curva? No.
    El ASFA es seguro? Sí.
    El tramo de vía del accidente es seguro? Sí, como el resto de líneas convencionales. En este tramo se circula en las mismas condiciones de control y seguridad que en los restantes 13.000 kilómetros de vías españolas.

    Un saludo de nuevo!

    1. Me hubiera gustado conocer tu nombre pero, bueno la mayoría comentan sin ponerlo.
      Te doy la ENHORABUENA ” Maquinistilla” .
      Estoy seguro que eres un buen Maquinista.
      No quiero hacer ningún comentario acerca del desgraciado accidente, pero si que tengo que reconocer que es el primer comentario o declaración coherente que he leido y he leido muchos.
      Es normal que todos queramos opinar , pero no debemos pontificar sino es porque conoces a fondo el tema.
      Por favor, no comentemos afirmando ni echándole la culpa a nadie sin tener los elementos suficiente de juicio para hacerlo.

    2. Maquinistilla,
      Después de oirte, creo que sí sois culpables de algo: de pensar que la responsabilidad de la circulación depende únicamente de que os acordéis del libro de ruta o no. Lleváis a 200 o 400 personas en un tren de 400 toneladas, y no es admisible que sólo con un olvido o una falta de apreciación haya 80 muertos. Yo no dudo de vuestra profesionalidad, y demostrada está que, con los medios que disponéis, hay muy pocos accidentes, pero creo que debéis entender que no sólo puede descansar la vida de la gente en vuestros hombros. ¿Qué pasa si os volvéis locos?

      Un fallo siempre debe ser cubierto por una mitigación, como mínimo. Por tanto, el ASFA no es suficientemente seguro, y te puedo garantizar que no hay administraciones que dejen llevar a los trenes con semejante libertad a semejante velocidad (200 km/h). Y lo grave es que ya ha habido incidentes similares (Azuqueca 2007, maquinista abordando un desvío de 30 km/h a 140 km/h por olvidarse del anuncio de precaución) y se han puesto parches en el ASFA que mira como funcionan.

      Por otro lado, quiero recordar que este accidente es calcado al de Metro Valencia del que tanto se ha hablado.

    3. Maquinistilla, tu problema y el de muchas personas en este país está en no cuestionarse nunca las ordenes de sus superiores o los protocolos de trabajo que tienen que cumplir pensando que los técnicos que los diseñan y jefes que te obligan a cumplirlos son semidioses infalibles. Pues no, no y no, esos protocolos son un atentado al sentido común y la inteligencia, los técnicos unos ineptos y tus jefes unos corruptos que priman la puntualidad sobre la seguridad para cobrar sus correspondientes pluses. La inmediatez de información que transmite una señal no la transmite un libro de ruta. No estamos en la edad media, los barcos no se guían solo por las cartas de navegación o por las estrellas, llevan un sonar, los aviones no se guían solo por un mapa topográfico o por el paisaje, llevan un altímetro y los conductores no se guían solo por la Guía Michelin o Campsa, tienen señales en las carreteras y la mayoría hasta GPS. Defender esos protocolos me parece repugnante y el que algo esté escrito en un protocolo no significa que sea correcto.

      Que sea así en toda la red ferroviaria convencional española no me sirve de consuelo, además de que afortunadamente no es del todo cierto, yo he visto señales limitadoras de 80 y superiores en muchos tramos. Eso no quita que sin seguridad ni señalización alguna el tren sea mucho mas seguro que el autobus e incluso con esos protocolos de mierda no debe darnos miedo coger el tren.

      ¿Y porque es mas seguro el tren que el autobus? Pues precisamente porque no se deja toda la responsabilidad de la conducción al factor humano: la dirección del tren no la decide el maquinista, LA DECIDEN LAS VÍAS.

      Las vías son un gran avance de seguridad como lo es el ERTMS y del mismo modo que sin vías no hay tren sin ERTMS no debería haber alta velocidad. Si en un tren no funciona correctamente el ERTMS por falta de homologación ese tren no se pone en servicio del mismo modo que a un coche que no está homologado no se le expide el permiso de circulación. Pero claro aquí todos están deseando hacerse fotos en las inauguraciones y sacar rédito electoral de la Alta Velocidad o de ahorrarse unos eurillos no devolviendo el precio de los billetes por los retrasos. Y todo ello al precio que sea, en este caso el de la vida de 80 personas

      Eso si, coincido contigo en la rotundidad de las respuestas a las preguntas que te formulas, en todas menos la última, claro.

  12. Tan sólo comentarte que la señal que pones es simplemente el punto kilométrico 84,200

    No es una limitación de velocidad

    1. En mi opinión te equivocas. Tengo el PTO delante (Prescripciones Técnicas y Operativas, el documento que define las señales en líneas de Alta Velocidad y asimiladas) y es una señal de cambio de velocidad máxima. El número que aparece es, efectivamente, el punto kilométrico. El dibujo superior intenta representar una curva típica de frenado (un gráfico de velocidad frente a tiempo) como la que habría que haber trazado para llegar a ese lugar con seguridad.

      1. Como dia Iván, esa señal indica un cambio de velocidad y el punto kilómetrico dónde se produce. En color naranja es cuando la velocidad máxima cambia a una velocidad inferior y en color azúl cuando cambia a una velocidad superior. Estas señales solo son aplicables en líneas de Alta Velocidad, en líneas convencionales no existen.
        Cuando circulas con ERTMS N1 las señales carecen de significado ya que prevalece siempre la información en cabina del sistema, pero en caso de avería del ERTMS y circulación con sistema degradado (ASFA) son un punto de referencia que se añade a la información del Libro de Horarios.

    2. No, no es solo el punto kilométrico 84,200, pero como si lo fuera. Me parece lamentable que una señal de cambio de velocidad máxima por infraestructura de tramo no indique cual es esa velocidad, y que para conocerla haya que consultar el cuadro horario. Y todo ello a solo 300m de la curva en cuestión. Totalmente kafkiano. Las señales se inventaron precisamente para proporcionar una información inmediata y sustituir a referencias indirectas como el paisaje. Me parece aberrante que en pleno siglo XXI las principales referencias del maquinista de un tren de Alta Velocidad sigan siendo el paisaje y un trozo de papel. Pero mas aberrante todavía me parece que una barbaridad como esa esté amparada por los correspondientes protocolos o reglamentos. Lo que está en cuestión no es solo ya una falta de señalización deficiente sino los propios reglamentos y protocolos que la amparan. Repugnante…

      Por cierto, si analizamos detenidamente el trayecto, esa señal de cambio de velocidad máxima viene precedida unos pocos metros antes por una señal RGC que indica que entra en vigor a partir de ese punto el reglamento RGC, generandose por tanto un conflicto de reglamentos: el PTO (al que pertenece la señal) y el RGC. ¿Cual es el que prevalece? ¿Cual de las dos señales está mal puesta? Menuda chapuza de señalización y menuda chapuza de reglamentos.

  13. Pero ¿es “sostenible” que en una línea nueva se circule con un sistema “degradado” cuando las pruebas del sistema previsto han fallado?
    ¿No sería mejor y más lógico retrasar la inauguración de esa línea hasta que los sistemas de seguridad se encuentren optimizados?
    Son los políticos, -y no los ingenieros-, los que responden: “Rotundamente NO, no se puede esperar”.
    Así pues, son tan responsables como el maquinista que tiene un desgraciado lapsus de 30 segundos, quizás el único en 30 años de experiencia profesional.

  14. Que metan en la carcel al presidente de ADIF y a los ministros. Ellos tienen la mayor culpa de este “asesinato”. El piloto se puede desmayar , despistar ,etc. Les puede pasara culquiera. Lo que no debe pasar es que los responsables de instalar un sistema de seguridad no lo pongan y que mueran 78 personas por ahorrar 6000 euros. Cuando estos cobran mucho más. No nos querais vender la moto (politicos corruptos y “asesinos)

    1. El sistema de seguridad… ponerlo lo ponen, que sus millones habrá costado… Otra cosa es que no funcione como en el AVE cuando el tren circulando es el ALVIA.

  15. Me gustaría añadir una cosa, y es que según los documentos oficiales de adif, y uno de ellos se ha colgado aquí (horario del tren) la curva donde se produjo el accidente está dotada de ertms nivel 1 (es el uno rodeado por un círculo, el punto negro indica asfa) es decir, el cambio a asfa se produce DESPUÉS de pasar por la curva, otra confusión más para el maquinista, puesto que a pesar de aparecer en los documentos oficiales (cuadro de velocidades máximas y horario del tren) como trayecto dotado de ertms nivel 1, no está operativo. Si no está operativo, ¿para qué lo ponen? ¿porque se pago, pero el dinero se envió a Suiza?

  16. A ver si nos centramos, el maquinista debe estar pendiente de reducir la velocidad, claro que si; pero teniendo en cuenta la peligrosidad de no hacerlo es imprescindible que existan medidas de seguridad redundantes, de modo que si falla una (la persona) existan otras que eviten la catástrofe. Darle toda la culpa al maquinista es como si en una obra quitamos todas las barandillas, redes, diferenciales de protección eléctrica basándonos en que los albañiles están avisados de que se pueden caer o electrocutar y que llevan casco y guantes.

  17. El vídeo de referencia es anterior a la puesta en servicio, por lo que no vale toda la historia montada. Efectivamente han de existir dos cartelones, uno de anuncio y otro de ejecución. La v de 220 es máxima siempre y cuando no vaya con ASFA que es 200, el sistema le frena si la supera. El cartel de cambio de velocidad máx es informativo, no ejecutivo.

    1. Perdona que te contradiga pero no llevas razón, si lees los anteriores comentarios de Maquinistilla te lo explica claramente, al ser cambio de velocidad de trayecto, no existe señalización en la vía. Las señales de anuncio, comienzo y fin de la limitación solo se instalan cuando, dentro de un trayecto, existe un tramo en que la velocidad es inferior a la del trayecto.

      1. No pretendo llevar razón, y muy probablemente la señalización sea correcta de acuerdo con el RGC y el PTO. Sin embargo, afirmo que la señalización es excesivamente escueta. El RGC no prohíbe instalar señales de limitación o anuncio de limitación en extremos de tramos de infraestructura (salvo en el interior de estaciones) y afirma expresamente que las limitaciones, temporales o no, pueden ser debidas a causas de infraestructura.

        1. Debate intenso… Os dejo el enlace dónde podéis descargar, quien no lo tenga, tanto el RGC (señales), como las PTO’s y las NEC. Tened en cuenta un tema importante, las PTO’s son de aplicación en la LAV Madrid-Barcelona-Francia y las NEC en la LAV Madrid-Sevilla.
          RGC (Señales)
          http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_II.pdf
          NEC
          http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/Normas_NEC.pdf
          PTO
          http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/Prescripciones_PTO.pdf

          Seguimos debatiendo…

  18. No se si este presidente miente o no, lo que si es preocupante es que dos prebostes como los presidentes de Renfe y Adif, se apresuren a decir a los medios que el maquinista es el único responsable del accidente. Suena mucho a despejar balones y proteger sus sueldazos y prebendas. Y menos mal que el maquinista no ha muerto y aún su defensa podrá aclarar algunos aspectos, si no, ya teníamos único culpable para siempre. Y vaya por delante que no estoy eximiendo a nadie de su responsabilidad, incluido el maquinista, pero que cada palo aguante su vela, no solo el palo débil, como siempre.

  19. Vamos no me jodas!!! ¿¿Alguno os habéis fijado hasta donde hay balización ERTMS en el tramo?? ¿¿NO?? Pues os animo a que pilléis el vídeo y vayáis a los puntos que os digo (ojo, que el vídeo tiene un desfase de un par de segundos de desfase respecto al audio):

    29:52 – Balizas ERTMS
    29:58 – Baliza ASFA
    30:02 – Balizas ERTMS
    31:21 – Baliza ASFA
    31:31 – Balizas ERTMS
    31:32 – Baliza ASFA
    31:34 – Balizas ERTMS
    31:38 – Balizas ERTMS
    31:45 – ¡¡¡Punto del descarrilamiento!!!
    31:47 – Baliza ASFA
    31:57 – Última baliza ERTMS
    32:53 – Baliza ASFA (Activa locución de proximidad a la estación)

    Lo que me faltaba ya por ver. ¡¡NOS ESTÁN ENGAÑANDO!!

    Aspecto de señalización en la vía ERTMS: www.railjournal.com/media/k2/items/cache/ed8701bd56276bf1432d26358a1d4

    Tanto RENFE, como el presidente de ADIF dijeron que el tren pasaba de ERTMS, sistema el cuál es capaz de gestionar la velocidad del convoy, a ASFA 4 kilómetros antes de la curva.

    ES MENTIRA

    En el vídeo se ve claramente que el sistema ERTMS del tramo se extiende hasta varios metros pasado el punto de descarrilamiento de convoy.

    Llegados a este punto, solo quedan dos conclusiones:

    1) El sistema ERTMS falló
    2) El sistema ERTMS no estaba activo, por lo tanto el convoy circulaba con una grave e irresponsable deficiencia de seguridad, presumiblemente, durante todo el trayecto.

    A mi ya me ha quedado claro quién tiene la culpa. El conductor tiene la culpa de su despiste, pero la culpa de la magnitud del accidente no es achacable ni muchísimo menos a ese pobre hombre…

    Que asco de país…

    1. Pero vamos a ver… ya estamos de nuevo echándole la culpa a quien no se le debe echar. La culpa, en este caso, es del maquinista, tal y como él mismo ha reconocido además. Su profesión consiste en conducir trenes. Había pasado muchas veces por ese punto y sin problemas. En esta ocasión, se despistó por lo que sea y no frenó a tiempo, provocando una tragedia. Pero es SU responsabilidad. Si yo conduzco por una carretera por la que previamente he circulado 50 veces, pero lo hago a más del doble de la velocidad permitida y me salgo en una curva o invado el carril contrario colisionando con otro vehículo, la culpa es mía, señores. Si en plena pista de aterrizaje dos aviones se chocan porque ambos tenían la orden de aterrizar, la culpa es de la torre de control, no de que los horarios no fueran los adecuados o el sistema fallara.

      Hay profesiones que conllevan una gran responsabilidad. Si tú la eliges, debes ser consecuente con tu falta de precaución, porque la vida de mucha gente está en tus manos. Supongamos que, en efecto, la señal sí hubiese estado mucho antes de la curva. El maquinista podría haberse distraído igualmente y descarrilar. Pero es que si nos ponemos quisquillosos, entonces sustituyamos a todos los maquinistas, pilotos, cirujanos, arquitectos, por máquinas que lo controlen todo a la perfección. No se puede pretender que otros asuman la culpa del accidente por un sistema de seguridad inexistente en ese tramo, una señal que no estaba, cuando por esa zona pasan al año infinidad de trenes. Aparte, no me cabe la menor duda de que. aparte de las señales, los maquinistas reciben otros tipos de notificaciones cuando se adentran en un trayecto.

      En fin, somos humanos y como tales cometemos errores. Esta vez, lamentablemente, le ha tocado a este maquinista y ha muerto mucha gente. Es una verdadera tragedia que ojalá no hubiese sucedido. Pero él se distrajo.

      1. La obligación deontológica de un ingeniero que diseña sistemas vitales consiste en implantar los medios técnicos razonables que reduzcan la posibilidad de fallo catastrófico. Es lo que se está poniendo aquí en duda, no la responsabilidad del maquinista.

        1. Y es lo que se ha hecho como han demostrado todos los trnes que han circulado por esa via y no han descarrilado

      2. Está visto que pese a las tecnologías instaladas pero que no funcionan,estamos dejados en manos de los maquinistas.Trabajadores que usan su herramienta a 200 km por hora con su persona como única garantía. Ahora que ya lo sé,ni de lejos vuelvo a coger un Alvia y a tomarse tiempo de qué tren tengo que utilizar cada vez. Seguimos a la vanguardia…

  20. ¿Y a nadie se le ha ocurrido meter ese puto ‘Libro de Ruta’ con los tramos, distancias y velocidades en el ordenador de la cabina? Vamos, que no me parece nada complicado que un tren sepa si ha recorrido 2 km o 25 km para aplicar las restricciones que ya se conocen de antemano. Eso debería ser obligatorio, independientemente de sistemas de balizas o de otra información.

    1. Lamento decirte que no hay un «ordenador de cabina» como tal. Lo más parecido es el sistema ERTMS, que permite circular sin señales cuando está activo.

      1. No sé si será un ‘ordenador de cabina’ o lo que sea, lo lamentable es que un cutre GPS cualquiera te avise de las velocidades de las carreteras por donde vas y en un tren, que es mucho más sencillo saber dónde está y la distancia que recorre, no tengan algo similar.

        En este caso habrá sido un fallo humano, pero no es admisible que un fallo humano tenga este tipo de consecuencias.

    2. Efectivamente AntonioNav, me parece increíble que en pleno siglo XXI un maquinista que circula a 200Km/h tenga que guiarse por una hoja de papel y traducir de cabeza señales de punto kilométrico a señales de velocidad. Eso es algo que debería hacer un ordenador e indicar al maquinista la velocidad recomendada en el tramo por el que va circulando, deteniendo el tren si no cumple correctamente la orden. ¿Estamos en el siglo XXI o estamos en la Edad Media?

      Es mas, la alta velocidad precisa de tiempos de reacción del maquinista muy rápidos, a veces mas rápidos de los humanamente posibles. La información que da una señal es mucho mas inmediata que la que da una hoja de ruta que implica un tiempo de consulta y otro tiempo adicional de traducción mental de una información de punto kilométrico a información de señal. ¿Como te vas a poner a traducir señales de punto kilométrico a señales de velocidad a 200 Km/h? ¿Estamos locos o qué?

      Y es mas los tiempos de reacción a esas velocidades son demasiado cortos incluso para las señales convencionales, cuanto ni menos para las hojas de ruta, el ERTMS no es por tanto un añadido de seguridad, como nos quieren vender, sino la condición necesaria para que exista la alta velocidad. Del mismo modo que sin vías no hay tren, sin ERMS no hay alta velocidad. Todo lo demás es repugnante demagogia de la peor especie para eludir la responsabilidad de los verdaderos culpables de este accidente.

  21. Estamos hablando de un medio de transporte que solo exige al conductor gestionar la velocidad del tren frenando y acelerando según las circunstancias de la via. De un conductor de tren que solo se dedica a eso y que ha realizado el recorrido tantas veces que se lo debería conocer de memoria. ¿Y ahora nos centramos si tenia o no disponible el sistema ERTMS o ASFA?!!!! Por favor, entoncemos eliminemos los conductores de tren que para lo que sirven ….

    1. Los humanos no somos fiables para tareas repetitivas, terminamos cometiendo errores. Cuando ya has automatizado una tarea, dejas de prestar la atención necesaria porque vas ‘en automático’ y es cuando llega el despiste. Puedes tener suerte y que te pille en una recta y no pase nada o que tengas mala suerte y haya un desastre. En cualquier caso, el problema es que no se puede predecir cuando fallará el humano, así que mejor no hacer depender de la suerte la vida de otros humanos.
      En este caso ¿la culpa es del conductor? Pues por lo que sabemos, parece que sí. Ahora, yo también exijo que se implementen sistemas para que esto no vuelva a poder repetirse, que además no veo que tecnológicamente sean complejos. Cuanto más automático mejor.

      1. En ese caso, yo eliminaría el trabajo de maquinista, así como todos los que lleven consigo una responsabilidad alta, instalando un piloto automático, de forma que absolutamente todo estuviese informatizado. Pero entonces y encima, ¿quién trabajaría en España?

        1. El maquinista es necesario para situaciones que no estén previstas y para supervisar que todo va como debe. Pero es evidente que si se puede automatizar, mejor que esté automático.

          Si no, volvemos a los carros de caballos o mejor, tirados por personas que eso crea más empleo. Por cierto, deja de mandar mensajes que me llegan ‘automágicamente’ y escríbelos en un pergamino con sello lacrado y que me lo traiga un mensajero 😛

          1. ironía.
            (Del lat. ironīa, y este del gr. εἰρωνεία).
            1. f. Burla fina y disimulada.
            2. f. Tono burlón con que se dice.
            3. f. Figura retórica que consiste en dar a entender lo contrario de lo que se dice.

  22. Un poco más adelante del lugar del accidente si que hay 2 señales que limitan la velocidad a 60 kilometros. Sin embargo antes de la curva del accidente no existe la señal de 80 kilometros

  23. Gran debate el que se está realizando, me gustaría comentar algo:
    1º El tren, a pesar del desgraciado accidente, sigue siendo el medio de transporte más seguro.
    2º Todos los que tenemos un trabajo con este tipo de responsabilidad sabemos a lo que nos atenemos, por ejemplo, ¿un avión cuando despega lo hace el piloto automático o el comandante del avión? No soy piloto, pero tengo entendido que las operaciones de despegue son manuales, y apenas se producen accidentes, pero cuando sucede alguno es una gran catástrofe igual que este.
    Y ahora yo me hago esta reflexión:
    Con la cantidad de accidentes de coche que ocurren a diario ¿vamos a dejar de montar en coche, en autobús o a cruzar una calle? Seamos coherentes y dejemos la demagogia para los políticos que se les da muy bien.
    Yo, por mi parte, creo que debemos dejar que actúe la justicia y los equipos de investigación, que aclararán lo ocurrido, pero tenemos que partir de una premisa, el maquinista está habilitado para circular concretamente por esa línea, habilitación que se le da después de un periodo de prueba por dicha línea y es un trabajo que hace habitualmente y tiene que conocer todas sus peculiaridades, un conductor de camión o de autobús una vez que se saca el carnet correspondiente no hace, directamente pasa a realizar viajes por donde lo manden, conozca la carretera o no, un maquinista si no pasa un periodo de prueba por esa línea solo circularía por ella acompañado por un práctico de vía.

  24. Yo de trenes ni idea, pero de sistemas en alta disponibilidad sí y el capítulo uno es «eliminar puntos de fallo únicos».
    Estoy hablando de aplicaciones no vitales pero donde si se juega mucho dinero. Puede que venga por ahí la razón de depender sólo de un humano para que no muera gente.

  25. Buenas,

    Lo siento, habia escrito un mensaje mucho mas detallado de lo que voy a escribir aqui, pero en el momento de enviarlo algo ha fallado y se me ha ido todo.

    En resumen, en la linea en cuestion ERMTS en el sistema principal y ASFA es el de respaldo. Por eso no hay señalizacion habitual en lina convencional (carteleria).

    Despues de 10 años desde el comienzo de la instalacion del sistema ERMTS aun no es interoperable a pesar de los millones invertidos. El fabricate A incluye modificaciones de protocolo que el fabricante B desconce (o lo que es peor no entiende o no aplica), dando lugar a incompatibilidades. Se supone que ERMTS es una norma para estandarizar, unificar, no para que sea un desmadre. Lo peor es que se acepta mediante concurso que los fabricantes instalen sistemas que no son compatibles con los ya existentes. Llevamos 10 años siendo los “beta-testers” de los fabricantes, que encima ya ha cobrado de antemano…

    Esto nos lleva a la serie 730, que por problemas de incompatibilidad no tenia habil el sistema ERMTS y tenia que circular bajo ASFA en una linea que solo lo contempla como sistema de respaldo (emergencia por averia de ERMTS).

    Es reponsable el maquinista, por supuesto, pero tambien lo es ADIF (reponsable de carteleria y equipos en tierra) y Renfe (responsable de los equipos embarcados).

    [Maquinista], no estoy de acuerdo en que “porque conocia la linea no necesitaba la señalizacion de via convencional”. Yo conozco las carreteras de mi comarca y no por ello dejan de poner señales, radares (por mi seguridad…) y demas.

    Un saludo. (A ver si ahora sube).

    1. Mis disculpas por lo de tu anterior comentario, y gracias por haberlo recompuesto.

      Tocas una de las teclas más relevantes de toda esta historia. ERTMS no es la panacea que se está presentando, sino un enrevesado sistema diseñado por comité que tiene el extraño honor de tener su nivel 3 en fase de “diseño conceptual” desde hace… Ya estaba así cuando tuve noticia de él hace 8 años.

      Así y todo, los despliegues de ERTMS terminan funcionando, y lo hacen con seguridad. Cuando fallan detienen el tren… Que es precisamente por lo que no se homologó el equipo embarcado de las S-730. Eventualmente funcionarán, pero ¿se habrá procedido con la diligencia suficiente por parte de proveedores, Renfe y Adif? ¿O habrá prevalecido la guerra de taifas, más o menos larvada, que se viene arrastrando desde la división de la Renfe histórica?

      1. Podríais ampliar ambos un poquito más esa información. ¿Es el ERTMS un producto sin homologar o en desarrollo que se está probando al mismo tiempo que se explotan comercialmente la líneas? Porqué eso sería algo gravísimo ya que implicaría que los usuarios de esas líneas estamos haciendo el papel de cobayas humanas. Yo también me temo que es cierto porque así me lo han expresado varios maquinistas.

        1. El ERTMS es un sistema totalmente homologado en sus niveles 1 y 2 (donde está instalado). Otra cosa es que cada fabricante realice unas especificaciones siempre dentro de la norma general, como por ejemplo, el equipo Bombardier creó una versión de software para esta línea distinta de las otras por incluir la realización en automático del cambio de tensión.
          Como se producían incoherencias que frenaban el tren indebidamente se decidió modificar esta versión, momento en el que nos encontramos. Estas anormalidades se repitieron con la versión anterior de software, y esta es la razón por la que el equipo no va conectado. Además este equipo no tiene disponible el Nivel 0 + ASFA, que si tienen los demás equipos (Siemens, Ansaldo, Alshtom…), tiene el sistema EBICAB y este sistema es como una versión antigua del ASFA en las líneas no dotadas de ATP, razón por la que solo está homologado en determinados trayectos. Por esta causa el equipo ERTMS de Bombardier habría que conectarle en Madrid, desconectarle en Medina, conectarle en Ourense y desconectarle en Santiago aunque funcionara.

  26. Que la responsabilidad del accidente es del maquinista,aunque nos pese,parece evidente,Alberto por alusion que considero directa,seguro que en tu trabajo alguna vez te has equivocado, pero hay una diferencia, no causastes 79 muertes,llevo 34 años conduciendo trenes,cuando me subi por primera vez en tren con 22 años mi instructor me dijo, en esta profesion estas con un pie en cementerio y el otro en la carcel, y asumimos esa responsabilidad, por desgracia la posibilidad del error humano existe y en un porcentaje de veces sucede, creo que antes de decir ciertas palabras deberiamos mirarnos antes al espejo, es muy facil criminalizar, para dictar sentencias ya estan los jueces.Se podia haber evitado el descarrilo con medios tecnicos?pues claro que si, si en esos 4 km que hay hasta desde velocidad 200 a 80 se hubiese balizado por controles de velocidad, son balizas que controlan el tiempo que se tarda en pasar de una a otra en funcion de la velocidad si se sobrepasa la velocidad tardas menos tiempo en llegar a la siguiente baliza y esta te frena el tren de urgencia, es ni mas ni menos que los radares que se quieren implantar por tramos, en un tramo con una curva tan cerrada al final de una alta velocidad no tenerla protejida es tambien creo que tambien es una negligencia por parte de alguien.De quien? pues no lo se sigo pensando que para eso estan los jueces

  27. los sobres de los políticos, inversión de la obra. ¿Alguien duda, que la falta de estas carencias en las infraestructuras, no están relacionadas?

  28. HOLA AMIGOS !!! Soy MAQUINISTA desde los 21 años , tengo ya 52 años . Trabajo en REPUBLICA ARGENTINA y aqui tambien ACCIDENTES …Y NO ES CULPA DE EL MAQUINISTA !!! Trabajamos con trenes y sistemas obsoletos ..del año 1955 ..Cuando pasa algo..EL MAQUINISTA AL BANQUILLO ..para cuidarle el traste al ministro de transporte o a quien sea.. . da mucha bronca, llevamos 1200 a 1400 personas ..hacemos todo a pulmón , pero para los politicos eso no suma . Estamos contigo FRANSISCO JOSÉ GARZÓN !!! Recibe un FUERTE ABRAZO a las distancias de SECCIONAL DELTA , NUEVO TREN DE LA COSTA , SINDICATO LA FRATERNIDAD . Jorge

  29. Claro, y los demás maquinistas que durante años recorrieron ese tramo si lo vieron. La culpa es del maquinistas, dejaos de conspiranoias para echarle la culpa a los de siempre

    1. Sandra. ¿Realmente crees que los politicos no tienen ninguna culpa?
      Una via sin sistemas de seguridad donde comfluyen varios factores:
      Al final de un tunel.
      Un cambio de vias
      Una curva peligrosa.
      Un puente en la misma curva. (si esto hubiera pasado en un terraplen no hubiera habido tantos muertos)
      Si crees que los que deberian de haber puestos los sistemas de seguridad no tienen culpa del accidente , me hace pensar que tu eres una persona confraternizada con los politicos. Y no os vais a hechar tierra sobre vuestras cabezas.
      Estos tienen mayor culpa que el maquinista, dados los agravantes de los factores

    2. Buenas,(centros de control del trafico ferroviario) estan totalmente automatizados. ¿Porque hay mas de 1 persona al cargo en estas instalaciones? Pues por seguridad y redundancia. Por esa razon estan los sistemas de seguridad, para que no todo dependa de una persona. En el caso del accidente, la redundancia no existia.

      Ahora bien, ¿quien es el responsable de la ausencia de redundancia en esa circulacion?…

      Un saludo.
      P.D.: ¿Volarias en una avion pilotado por una sola persona?

  30. Pingback: Anónimo
  31. Una distracción…una llamada de teléfono (recibida)….de tu empresa (Renfe)…que además no han tenido (Adif) todo el celo profesional de diseñar una seguridad en la vía por si ellos mismos te distraían haciendo tu trabajo como siempre. Son otros los culpables Fco. José, no lo eres tú.

  32. Sin quererme extender mucho en el tema, hay varios asuntos que aclarar del accidente que se han obviado, desconozco si intencionadamente:

    1.- ESTADO DE LA VIA.
    Última vez que pasaron las bateadoras dejando la banqueta de balasto en perfectas condiciones y documento que acredite que dicho mantenimiento ha dejado la vía en perfectas condiciones.
    Para que os hagáis una idea, en trayectos AVE con mucha frecuencia de trenes, se pasan las bateadoras casi todas las noches (cuando no hay tráfico ferroviario), con el objetivo de volver a “nivelar” toda la vía.
    Es un asunto importante, sería como el estado del firme de una autovía en una curva muy cerrada, ¿qué pasa si en una curva de una autovía hay un socavón o un hundimiento parcial?, pues que si pasas muy rápido igual te sales, (parecido razonable a lo ocurrido con el tren)
    No ha salido a la luz pública nada de esto, se está obviando.

    2.- CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA CURVA.
    No he leído en ningún medio de comunicación el radio de la curva de “A Grandeira”, este parámetro es fundamental para determinar a qué velocidad se produce el vuelco de los vagones.

    En el trazado geométrico de las vías de FFCC, el factor que marca el diseño, es la velocidad a la que el pasajero va cómodo, es decir, a la velocidad en la que el pasajero no sufre una aceleración excesiva, que no quiere decir que a esa velocidad vuelque el tren. Por lo que es muy posible que si el tren entra con 73 km/h de exceso en la curva, no vuelque, sino que los pasajeros tiendan a moverse por la fuerza centrífuga hacia el lado exterior de la misma.

    Sabiendo el radio de dicha curva, y las características geométricas de los vagones (altura del centro de gravedad), es muy sencillo saber a qué velocidad vuelca el tren si la vía está en perfectas condiciones. RUEGO QUE SI ALGUIEN CONOCE DICHO PARÁMETRO, lo ponga en el foro, para poder calcularlo.

    Como habéis observado los vagones que primero descarrilan son los centrales, cosa lógica ya que los vagones tienen el centro de gravedad más bajos que la locomotora, y son los centrales, porque son los que menos coacciones tienen con las locomotoras.

    Se puede entrar a discutir que si los sistemas de seguridad de aviso fallaron o no fallaron, pero quizá lo más fácil y evidente en un vistazo rápido sería comprobar la velocidad a la que se sale el tren en esa curva si la vía estaría en perfectas condiciones, porque puede ser que aquí esté la clave.

    ¿Por qué se está obviando esta línea de la investigación?
    Quizá interese echar la culpa al maquinista de todo lo acaecido, es lo más fácil. Es lo que siempre se hace, se suele decir que la culpa al muerto, pero en este caso sobrevivió.

    Por favor, es necesario que se haga una investigación sin tapujos, en la que se descubra lo que realmente ocurrió, porque detrás de este accidente hay 79 muertos y toda la gente necesita saber la verdad de lo que pasó.
    Una investigación de un accidente de este calibre, no se tarda 7 meses en resolver, todo esto no es física cuántica, ni muy muy complicado.

    Un Ingeniero de Caminos, muy consternado por lo vivido en estos días.

    1. Hay un error: donde puse que los vagones tienen el centro de gravedad más bajo que la locomotora es al revés, lo tienen más alto.
      Perdonad por el error.

  33. El sistema de seguridad asfa funciona con unas balizas que están entre los dos carriles (es como un cubo pequeño que está entre los dos carriles por los que circula el tren) que lee la máquina y le avisa de la velocidad a la que tiene que ir y hay una justo antes de la curva, hay otra un poco antes de la salida del túnel y hay otra antes de la entrada al túnel anterior. Este sistemas es así porque a las velocidades de los trenes no es posible ver los carteles hasta que aminoras por eso está la señal del panel antes de la curva porque se supone que tienes que ir a 80 km ya y es visible.

    1. La existencia de ERTMS anula el requisito de estar atento a la señalización lateral porque se asume que la velocidad, superior a 220 km/h, impide visualizar correctamente las indicaciones físicas. Sin embargo, aquí se circulaba en el límite de lo permitido por ASFA que exige estar atento a las señales externas y reconocerlas en el pupitre de conducción. Las señales no «se hacen visibles» de repente a 80 km/h: muchas líneas convencionales funcionan con ASFA a 140 km/h y la información que dan las señales es perfectamente perceptible. Un par de señales, una de aviso de limitación y otra de limitación, probablemente habrían ayudado al maquinista a orientarse.

    1. Si mal no recuerdo indica que sales de un túnel y puedes abrir las válvulas de entrada de aire. Al entrar en un túnel se cierran para que no cambie la presión interna del aire en el tren.

  34. Vamos a ver:

    Sobre el aspecto del libro de itinerarios que se muestra al principio del debate quisiera decir algo. En las líneas férreas convencionales el cambio de velocidad se indica referenciado a estaciones, apeaderos o puestos de bloqueo, eso quiere decir que estos lugares SIEMPRE están protegidos por dos señales de bloqueo, la avanzada (la que avisa a distancia) y la de entrada (la que permite, o no, entrar en la estación). La avanzada se encuentra a 1000 o 1500m de la de entrada y a su vez para distinguir la avanzada de otras señales intermedias se instalan tres cartelones de los cuales el primero avisa de la avanzada a 350m de distancia si no recuerdo mal. Ergo la proximidad de una estación etc se anuncia, para redondear, a 1500m. Única excepción: los cambios de rasante que no se anuncian en ningún sitio salvo si e indicador permanece en pie. Esto es mas o menos así desde la época del vapor. Esta es la disposición mínima de señales en Bloqueo Telefónico. En este sistema los jefes de circulación de las estaciones colaterales se notificaban por teléfono de uno a otro la petición de la vía, su ocupación por los trenes y su liberación y a su vez accionaban las señales de forma totalmente manual. La sección de vía entre dos estaciones solo puede estar ocupada por un tren de manera que no se pueden producir ni choques ni alcances; estas secciones se llaman cantones de bloqueo. El Bloqueo Automático consiste en la instalación de señales intermedias entre dos estaciones además de las de entrada y las avanzadas. Los cantones reducen su longitud a la distancia de frenado por lo menos; una señal en rojo siempre estará precedida por una en amarillo; entendamos que una señal en amarillo indica que se penetra al último cantón libre ya que el rojo protege un cantón ya ocupado por otro tren. Las señales funcionan solas ya que los trenes se detectan por un circuito eléctrico en la vía y no visualmente como en el telefónico. En Bloqueo Automático cada señal hace las veces de avanzada de la siguiente. Todas las señales de bloqueo son mas o menos iguales pero las que en Bloqueo Telefónico serían avanzadas siguen disponiendo de los cartelones de manera que una estación se advierte al maquinista aquellos 1500m antes. Cuando se incrementó la velocidad en líneas convencionales (Euromed y similares) un cantón no era suficiente para detener el tren por lo que se creó el verde intermitente que anunciaba el amarillo que anunciaba el rojo: se conceden dos cantones para garantizar la parada de un tren. Las señales avanzadas siguen contando con sus cartelones. En estos bloqueos se circula normalmente con ASFA salvo donde no está instalado.
    Llega la alta velocidad y sistemas como el LZB (AVE Madrid-Sevilla) o el ERTMS (el resto) permiten circular a 300km/h ya que (entre otras cosas) no es necesaria la señalización instalada y se pueden introducir en el sistema las velocidades oportunas para cada tramo. En líneas convencionales ibas viendo en el libro la velocidad máxima al paso por cada estación y las limitaciones inferiores por las señales correspondientes. Una estación es un sitio que se ve, que está allí, que tiene entidad. De una estación a otra hay una cierta distancia. Una limitación de 800m de longitud lo mas probable es que esté señalizada. En la alta velocidad no hay estaciones a la manera convencional por lo que se instalan unos cartelones bien grandes que indican el punto kilométrico que convenga de manera aparentemente arbitraria (cierta copia de lo que hacen los franceses). El 80 de marras hace eso: 800m. Vivimos en un muy grande, enorme eufemismo. Apostaría algo que por donde circulan los trenes mas modernos del mundo una señal de 80 queda fea. Seguramente alguien dormía tranquilo habiendo puesto el 80 en un papel y no explícitamente sobre el terreno. Alguien dormía tranquilo permitiendo que los trenes salieran del ERTMS al ASFA a una velocidad desenfrenada. Alguien ha redactado unas normas con una laguna imperdonable (no olvidemos que la señalización siempre obedece un reglamento). La diferencia de velocidad de 200 a 80 es muy grande y dejarla en manos del factor humano sin más es un riesgo que se ha llevado 79 almas, máxime cuando se circula ahora por alta velocidad ahora por línea convencional. Pensar donde comprarás el pan para cenar en una tarea monótona puede llevar al susto o al desastre. A la corta o a la larga todos los maquinistas hemos metido un tren a mas velocidad de la que toca por algún sitio aún estando concentrados en la faena. Colega Garzón: te ha tocado el gordo de la mala suerte de tener un lapsus en el instante justo para tener este resultado y te lo harán pagar. Lo que me llena de rabia es que lo pagues tu solo. SI EL AVE AL PASO POR PUERTOLLANO TIENE INSTALADAS UNAS PRECIOSAS SEÑALES DE 70KM/H CON TODO SU LZB EN SERVICIO ¿POR QUÉ NO ESTABAN EN SANTIAGO? ¿QUIEN ES EL REPONSABLE DE QUE NO ESTUVIERAN? ¿QUIEN ES EL RESPONSABLE DE QUE NO HUBIERA ERTMS A TALES VELOCIDADES? Las respuestas al señor juez, no a mí. Yo he sido maquinista durante 22 cortísimos años (seguiría si la vista me lo permitiera). Compañero Garzón, lo siento mucho por ti, por lo mal que lo pasaran los tuyos y por las víctimas. Mi mas sincera solidaridad. Un abrazo.

  35. PREGUNTAS TONTAS:
    El sistema ERTMS… ¿Hace lo mismo en un tren AVE y en un ALVIA?…
    El AVE podría funcionar de forma automática, es decir sin conductor con el ERTMS?
    Funcionaban las balizas amarillas instaladas antes y después de la curva?

    1. No son preguntas tontas en absoluto: tienes todo el derecho del mundo a hacértelas. Intentaré responder como mejor sepa:

      1. Sí. ERTMS funciona exactamente igual en todos los trenes en los que tenga sus equipos embarcados. Su objeto es crear un sistema de protección europeo interoperable (es decir, que funcione igual en España que en Alemania, aun con trenes de distintos fabricantes y vías mantenidas por distintas administraciones ferroviarias), de modo que no podía ser de otra forma. A menos que se desactive, claro.
      2. No; el ERTMS no evita la necesidad de un agente de conducción. La responsabilidad es menor para niveles más altos de ERTMS, pero hoy por hoy el nivel más elevado en funcionamiento (el ERTMS nivel 2, en la LAV Madrid-Barcelona) sigue exigiendo que un maquinista esté en cabina para verificar cualquier posible fallo del sistema o responder a condiciones imprevistas.
      3. No importa, ya que si el sistema embarcado no está funcionando es irrelevante que haya unas balizas u otras en la vía.
      1. A mi el punto 3 no me parece irrelevante. Me gustaría que Adif explicase porqué ha mentido diciendo que el ERTMS no estaba instalado en esos 4 últimos kilómetros del tramo de Alta Velocidad cuando las balizas amarillas y el propio cuadro horario confirman que el ERTMS llega hasta el mismo Km 85. Además de los Alvia el ERTMS también lo utilizan los Avant, luego el que también se encuentre desactivado en parte de la vía también les afecta. Claro que es relevante que el ERTMS está desconectado tanto la cabina de los Alvia como en el tramo de vía mas peligroso del trayecto.

  36. Consternado: los vagones tienen el centro de gravedad mas bajo que la locomotora, precisamente ese es el punto clave de la técnologia Talgo, lo que ocurre en este caso es que el “vagón ” que va justo detras de la locomotora, no es un vagón mas , sino que se trata de un generador eléctrico – como si fuese una maquina diesel adosada- , que proporciona energia a los motores de tracción en los tramos de via que no estan electrificados, ese furgón – generador es el que se ve en el video como es el que produce el descarrilamiento del tren, pecisamente por tener en centro de gravedad mas alto que el resto y ser empujado hacía el exterior de la curva por la fuerza centrífuga, los peraltes de las curvas ferroviarias , se diseñan según el radio y la
    velocidad maxima, atendiendo al tipo de trenes que van a circular por ellas, muchas de estas limitaciones, efectivamente, no se señalizan en la via, ya que son reducciones de la velocidad maxima de itinerario.

  37. Podemos suponer que la causa del descarrilamiento no es la velocidad o la curva (el tren apenas entraba en ella…) pero’ un malfuncionamiento o falta de frenado (muy tarde!) homogeneo en todos los coches? Con la siguiente consecuencia: la inercia relativa de los coches que ha creado enorme pressio’n entre ellos?? Desculpen mi castellano!

    1. Es poco probable. El tren llevaba tal exceso de velocidad que probablemente la fuerza centrífuga (que me disculpen los físicos) suficiente para hacerlo descarrilar pudo alcanzarse dentro de la curva de transición (clotoide, normalmente) previa a la curva propiamente dicha. De ahí que nada más entrar ya pudiera apreciarse descarrilamiento en el primer coche técnico —seguramente, el de centro de masas más alto de toda la composición.

      De todas formas, las diferentes comisiones de investigación designadas tendrán que tener este factor en cuenta. Gracias por tu comentario; tu español es perfectamente comprensible.

      1. Conclusiones:

        – El sistema ERTMS N1 deberia haberse extendido inicialmente a todo el trayecto y no como ahora que ha sido realizado “a parches” (responsabilidad de los ingenieros, y principalmente del presupuesto es decir ADIF + Fomento).

        – El reglamento general de circulacion es demasiado escueto en cuanto al ASFA Digital, y deberia de revisarse para que se instalen nuevos cartelones y balizas de preaviso en estos cambios de velocidad tan abruptos 220-80 Km/h
        una a 1500 metros antes del punto negro, y otra a 3000 metros antes, de forma que ayuden al maquinista en su labor con avisos. La baliza dara la informacion al maquinista de que hay un punto especial y que tiene que hacer algo. (La responsabilidad de modificar el Reglamento ó Consignas esd e Adif y Fomento)

        – Todos los trenes que circulen por rutas de “velocidad alta”, caso de “Orense Santiago”, deben llevar instalado ERTMS N1. (La homologacion de los trenes es responsabilidad de Renfe y Fomento).

        Resumen
        El sistema ERTMS ayuda enormemente al maquinista y de haberse instalado en todo el trayecto habria evitado el accidente sin lugar a dudas.
        Los cartelones y balizas previos en el cambio de velocidad tambien podriam haber advertido al maquinista donde se encontraba, y con ello evitar el accidente.

      2. Yo he escuchado que durante las pruebas del tramo ya se produjo un error similar y un tren logró superar la curva sin descarrilar cuando circulaba a 150Km/h luego también pienso que el hecho de frenar fue contraproducente. También me queda la duda de si además del maquinista fue el sistema ASFA el que accionó el freno de emergencia, ya que la caja negra registra dos frenadas distintas. ¿Podría ser que ese semáforo y esas balizas situados a la salida del tunel y a escasos metros de la curva hubieran activado el frenado automático en el peor de los momentos? Es que me da la sensación de que toda la seguridad y señalización está mal emplazada con un error de nada menos que 4 Km.

  38. El presidente de Renfe ha manifestado que Garzón Amo se hizo cargo de la conducción en Ourense a las 20:06. La caja negra registra que a las 20:39 se oye el pitido correspondiente a la baliza previa que avisa del paso por la señal avanzada de A grandeira y que a las 20:41:10, el maquinista activa el freno de emergencia a una velocidad de 153 km/h. La velocidad máxima permitida en el tramo era de 80 km/h.

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