Hoy iba a escribir sobre otra cosa. Lo prometo. Sin embargo, la realidad es tozuda y desapacible. Un tren ha descarrilado camino de Santiago de Compostela en el peor de los momentos y —probablemente— en uno de los peores lugares posibles. Me siento consternado. Como vosotros, me pregunto por qué.
Un aviso previo: este artículo no pretenderá sentar cátedra ni ser técnico en exceso. Sé algo de trenes por formación y por experiencia profesional, pero hay expertos de verdad en Adif y Renfe que analizarán lo sucedido con un nivel de detalle que no imagináis. Tampoco voy a entrar en cuestiones puramente terminológicas como si la línea Ourense-Santiago era de «alta velocidad» o no lo era. El diseño de una línea ferroviaria va mucho más allá de un nombre. Leed lo que sigue con una etiqueta imaginaria de «presunto», con la convicción de que puedo estar equivocado y con respeto hacia todas las partes: empresas, empleados, maquinistas, ingenieros. Pero sobre todo, hacia las víctimas.
El tren era nuevo: un Alvia S-730 de tracción híbrida eléctrica-diésel. El maquinista conocía el trayecto, pero además no existen «maquinistas nuevos» como si los trenes fueran autobuses: un maquinista ha de conseguir una certificación de aptitud para cada tren y cada trayecto concreto. En 20 Minutos hay un buen artículo de puesta en situación.
Hecho número uno: ningún accidente se produce por un solo factor. Todos los accidentes ocurridos en sistemas diseñados para la seguridad —como el ferrocarril— exigen la concurrencia de más de un elemento anómalo. Se puede afirmar con seguridad que el exceso de velocidad jugó un papel importante en el accidente de Santiago, pero no pudo ser la única causa. Pudieron darse otras anormalidades previas o concurrentes que solo desvelará la investigación.
Hecho número dos: los maquinistas no son monos entrenados para pulsar botones. Los trenes no «van solos». Conducir un tren es un asunto muy serio —como, desgraciadamente, este accidente ha demostrado. No tiene, además, nada que ver con la experiencia de conducción que muchos tenemos en un coche debido a la inercia de la composición, dos órdenes de magnitud mayor que en un turismo. Uno no acelera o detiene un monstruo de 360 toneladas de metal como quien para su utilitario ante un semáforo en rojo.
Dicho esto, observad este vídeo:
http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OTtXk&hd=1&t=0h29m0s
En el minuto 31:32 el tren, similar al del accidente, entra en la curva fatídica —obviamente, a la velocidad adecuada. Lleva frenando desde bastante tiempo antes. Alrededor del minuto 30 (señalizado en la vía por tres paneles sucesivos de color blanco con líneas inclinadas negras) se efectúa la transición del sistema de control continuo (ATC, Automatic Train Control) ERTMS al sistema de control discreto (ATP, Automatic Train Protection) ASFA.
Hecho número tres: ERTMS es un sistema de control continuo que incluye balizas de señalización (eurobalizas) ubicadas a intervalos regulares en la vía —del orden de pocos centenares de metros— y redundadas para evitar fallos de transmisión. ERTMS regula la velocidad máxima y la curva de frenado (velocidad objetivo en el futuro) en todas las partes de un trazado protegido. ASFA (en su versión digital también) protege exclusivamente las señales verticales con balizas previas —normalmente a 300 metros de una señal— y «de pie» (es decir, junto a la señal). ASFA significa «Anuncio de Señal y Frenado Automático». Aunque ASFA Digital informe de curvas de frenado, eso no significa que proteja curvas en el trazado físico. Solo protege señales. Las velocidades máximas admisibles son, consecuentemente, distintas para cada sistema: ERTMS permite alcanzar los 350 km/h bajo condiciones idóneas de la vía. ASFA no permite superar los 200 km/h. Es posible circular sin ASFA —solo con las señales verticales: la velocidad máxima permisible es en este caso de 140 km/h. Naturalmente (y al igual que en carreteras) que «se pueda, en general» circular a una velocidad no implica que en un tramo dado la limitación pueda ser inferior, o que el maquinista decida reducir más por circunstancias de la circulación.
Hecho número cuatro: en el vídeo no pueden verse señales verticales de limitación de velocidad (cartelones circulares con números) previos a la entrada en la curva. El maquinista del tren comienza a frenar porque sabe donde está: se lo indican los hitos kilométricos, el cambio de tipo de señalización vertical y el documento de tren, un papel que siempre está en un lugar visible en la cabina donde se detallan las condiciones concretas de la vía por la que se circula con sus limitaciones permanentes y transitorias de velocidad en cada tramo. El cuadrado «RGC» que puede verse justo antes de entrar en la curva indica que a partir de ese punto el tren circula ateniéndose a lo dispuesto en el Reglamento General de Circulación, es decir, las reglas de vías convencionales. La señalización anterior viene especificada por el PTO (Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad); es decir, las reglas de vías de alta velocidad.
Al parecer —y contra las normativa de Renfe— se ha desvelado parte de la conversación del maquinista con el centro de control tras el accidente. Supuestamente afirmó haber entrado en la curva a 190 km/h. Eso explicaría el salto de uno de los coches por encima de las pantallas del talud hasta el nivel de calle; existe un margen de seguridad que permite a un tren no descarrilar si supera algo la velocidad máxima de un trazado, pero no en un 130% (se afirma que la velocidad máxima de entrada en la curva habría sido de 80 km/h; la señal de limitación a 50 que puede verse es una señal PTO que solo se aplica si la aguja siguiente va a hacer entrar al tren en vía desviada).
Al parecer, también, la señalización debería haber sido más profusa en el cambio de ERTMS a ASFA.
Por último:
Hecho número cinco: las curvas pronunciadas en vías de altas prestaciones son normales en la aproximación a una estación terminal. Guardando las distancias, es como si exigiéramos para nuestro coche una autopista recta de tres carriles hasta el garaje de nuestra casa. Hay que frenar de todos modos; frenar tres kilómetros antes no añade al tiempo de viaje nada significativo, a cambio de un ahorro considerable en costes y una mayor facilidad de integración urbana de las estaciones. No nos gusta que la estación quede a 12 kilómetros del centro, ¿verdad?
Hecho número seis: la seguridad en cualquier sistema de ingeniería tiene un límite. No existe la seguridad perfecta. Es muy probable que este tramo en particular pudiera haber tenido una mejor protección, incluso a un coste relativamente bajo. Pero no se pueden derivar responsabilidades técnicas (ni, naturalmente, políticas) con los datos de los que disponemos actualmente. Toca esperar y vigilar.
Para saber más sobre los sistemas de protección y control, podéis consultar Pinceladas técnicas sobre señalización ferroviaria: ERTMS nivel 1 y ASFA, en el blog Geotren.
Doy las gracias a Entfe001 de los foros de SkyscraperCity por su post.
Comentarios
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87 respuestas a «Tragedia en el tren de Santiago»
Genial artículo, muy completo.
Muy de acuerdo en que para que ocurra un accidente grave tienen que suceder muchas cosas mal. Un profesor mío de estructuras nos dijo que para que un edificio se caiga tiene que estar mal diseñado, mal construido y mal mantenido.
Un detalle sobre el material rodante: eran ruedas independientes. A 190km/h iba a haber descarrilado igual igual, pero los Talgo tienen más tendencia a ello por la falta de guiado en el primer par de ruedas. Que no digo que esta sea la causa, pero ayuda. (Realmente no tengo estadísticas de descarrilamioentos, es lo que siempre me han comentado en el mundillo).
Uno de los elementos claves en la estabilidad del contacto rueda-carril es tremendamente sencillo de entender y tiene más influencia que los bogies o los sistemas de guiado pasivos (tipo TALGO) o activos (tipo Ansaldo, por ejemplo). Se trata, ni más ni menos, que el peso. Es mucho más difícil hacer descarrilar una locomotora que un coche de pasajeros por la simple diferencia de carga por eje entre uno y otro. Aproximadamente, las cabezas motrices de un S-730 pesan 72 toneladas (más unas 50 t del motor diésel, que va en un coche técnico inmediatamente detrás de la motriz) y los coches de pasajeros, unas 15 t en vacío. El hecho de estar tomando una curva reduce la influencia de este factor, pero no lo elimina. Además, en el S-730 el primer coche (el técnico con el motor diésel) lleva un bogie de guiado inicial, con lo que el problema que citas —que, insisto, tiene una influencia escasa frente al simple peso— no es un factor relevante. Siempre en mi opinión, claro está.
Muy buena observación, y con toda la razón. Me arremango, discusión constructiva! 🙂 (lo hago sobre la marcha)
El criterio de Nadal para el descarrilamiento es que, mientras la fuerza lateral sea menor que la vertical estamos en zona de seguridad. Por lo tanto, de base tienes razón en tu comentario: la carga vertical es el recurso a vencer para descarrilar. En la locomotora supongo que será 22.5 ton/eje, en el los coches no lo sé pero pon que sean 12 ton/eje; luego el coche descarrila antes que la locomotora.
Ahora bien, otros factores a tener en cuenta:
– En curva, la fuerza lateral media en ruedas es proporcional a la masa. Simplificándolo mucho, pero excepto para el primer eje podría ser una buena aproximación. Si solo tenemos en cuenta esto, el peso del vehículo no influiría en el descarrilamiento.
– La fuerza vertical en las ruedas exteriores de la curva aumenta. Aumenta más con el peso y con la altura del centro de gravedad de la caja, así que aumentará mucho más para la locomotora (aunque no sé dónde tiene el CDG el coche, supongo que centrado).
Todo esto es cuasiestáticamente. El problema es cuando introducimos el comportamiento dinámico:
– El primer eje del ferrocarril es el que se lleva la peor parte. Su ángulo de ataque es el mayor y sus fuerzas laterales dinámicas pueden llegar a ser el triple que la estática. Eso en un vehículo de bogies (que la locomotora es de bogies, así que podría ser aplicable). Estas fuerzas se pueden dar también en el primer eje del segundo bogie, en menor medida. Aun con estas fuerzas dinámicas, la locomotora en cuestión no descarrila.
– El resto de los ejes no deberían tener grandes esfuerzos laterales (dinámicos) porque el resto del vehículo ya está “enfilado”. No tengo experiencia en la dinámica de ejes de ruedas independientes, pero si tal y como dicen el guiado del primer eje es tan malo, las fuerzas laterales en éstas ruedas en concreto pueden aumentar puntualmente. En palabras de alguien del sector, “el primer eje va ‘to loco’”. Eso implica movimientos bruscos y posibles impactos que aumentarán aún más esta fuerza lateral. Si el peso del coche ya es poco de por sí, esto puede hacer más fácil aún su descarrilamiento.
No sé si será el caso, porque no tenemos todos los detalles técnicos para analizarlo, pero a mí me sigue oliendo a que el modelo de “running gear” ha tenido que ver en la gravedad del accidente.
Disclaimer: a mí nunca me han gustado los vehículos de alta velocidad con ruedas independientes (desde el punto de vista de la Dinámica de Vehículos, no desde la perspectiva “fan de los trenes”).
Me quito el cráneo ante tu comentario. Tendría que sacar apuntes de hace casi 10 años para haberlo hecho yo… La única puntualización que puedo hacerte es que el S-730 lleva un bogie en la zona entre el coche técnico diésel y el primer coche de pasajeros, con lo que se reduce el potencial problema de inscripción de ese “primer eje” —el primer eje aislado está entre dos coches de pasajeros y tiene un sistema de guiado que corrige su ángulo de ataque. De todas formas, a las velocidades de las que hablamos vas a descarrilar llevando ejes, bogies o aunque te agarres a las traviesas con las uñas…
Acabo de mirarlo, y efectivamente tiene un vagón con el sistema diesel y un bogie extra, eso no lo sabía. Y muy cierto que la causa sigue siendo la velocidad, habría descarrilado hasta un monorail.
(yo es que trabajo haciendo simulaciones dinámicas de trenes, por eso el comentario es tan detallado :p )
Como diría el Sr. Burns, ¡excelente! Yo he visto algunas, nada más, durante una práctica de un máster en Sistemas Ferroviarios que estudié en 2005-06…
HAbéis tenido en cuenta que el tren entra en la curva frenando???? Entra tirando urgencia el maquinista. Eso es una deceleración de 1,2 m/ sg2. La urgencia es un frenado neumático por ferodos de freno a disco. Los vagones pesan poco y seguro entraron en patinaje y entraría el antibloqueo o patinarían ruedas al pesar menos. Las locomotoras al pesar más el rozamiento y agarre es mayor. Mirar las imágnes como hace el acordeon antes de descarrilar. Este accidente es un cumulo de varias cosas.
La línea ERTMS acaba en el km 80, el accidente es en el km 84. Por línea ERTMS este tren va a 250km/h. Cuanto tarda en recorrer 4km si hay algún problema???
Un tren de cercanías a 120 km/h si tira urgencia tarda 450 metros en parar y lo hace en unos 27 segundos. Esa curva está puesta con calzador en ese sitio.
El paso de ERTMS a ASFA lo tiene que reconocer el maquinista en cabina……¿ y si venía en ASFA a 200km/h por la vía AVE ( es legal) por avería del ERTMS?? Eso lo dirán??? ASFA tenemos dos modalidades , el básico y el digital. Si va con digital no le permite el rebase de la velocidad de la última baliza hasta el paso por la siguiente. En básico cuenta el paso por la baliza, entre baliza y baliza no te controla. AQUÍ A MÁS DEL MAQUINISTA HAY MÁS GENTE IMPLICADA, Y GENTE DE LOS GORDOS.
Ahora mismo ya saben todo lo que pasó en el tren, Puesto MAndo, cabina, etc. Sacar el registro del registrador jurídico ( CESIS) y leerlos con el programa es question de 1 hora a lo sumo. Si fuera totalmente culpa del maquinista ya se hubiesen encargado de sacarlo a la luz a esa gente para linchar al maquinista, como han hecho sacando su facebook. Una foto a 200 en un facebook??? Pero si puede ir a más legalmente!!!! Yo he ido en cabina AVE a 300km/h y lo primero que hice fue hacer una foto al velocímetro, vosotros no la hariáis???? HAce unos años un ministro dió orden de alquilar un avión ruso para traer militares a casa y se estrelló. Culpa del piloto, culpa de los mantenedores, culpa de quien alquila un avión porque es más barato????
Aquí hay más cosas que las que salen en la TV, os lo aseguro!!!!!!!!!!!
Saludos
Re-comento: en el vídeo de LaInformacion.com se ve que es el primer coche, y no la locomotora, el que descarrila y arrastra al resto.
http://noticias.lainformacion.com/espana/accidente-de-tren-en-santiago-primer-video-de-la-tragedia_aI08KrOo4nYL3dGCuIOTZ1/
La culpa es del exageradísimo exceso de velocidad, pero la locomotora (de bogies) aguanta y el primer par de ruedas de los coches sale despedido. Muy mala publicidad para Talgo, creo.
¿Y el frenado no podría hacerse totalmente automático? Quiero decir, que el tren frenase al pasar por cierto punto de la vía pasase lo que pasase.
Hiro, claro que es automático, si se excede la velocidad al pasar por una eurobaliza el sistema de frenado hasta velocidad “recomendada” salta, pero la parada no se hace de inmediata, es necesario un tiempo de frenado y una distancia.
¿Pero entonces por qué el tren podía ir a más de 200km/hora en ese tramo? Es lo que no entiendo. No sé si es que no he leído bien el artículo (siento preguntar algo si ya está explicado).
No es que no lo entiendas, es que no se entiende. Una hipótesis podría ser esta: la zona controlada por ERTMS termina más o menos donde está la primera señal vertical convencional que se ve en el vídeo (alrededor del minuto 30). La última baliza ERTMS no limitaría la velocidad porque no sería estrictamente necesario comenzar una frenada en ese punto exacto para llegar a la curva del accidente a 80 km/h; el maquinista podría decidir empezar a frenar después si tuviera que recuperar algo de retraso. ASFA no frena el tren en ningún momento a partir de ahí porque todas las señales que se encuentra están en verde. ¿Por qué el maquinista no frena? ¿Por qué no hay más balizas ERTMS que garanticen la aplicación de una curva de frenado adecuada? Insisto: tenemos que esperar y vigilar.
Entiendo, ¡gracias!
Accidente accidente accidente accidente accidente accidente accidente accidente
Seguro que fue un accidente? No os creáis todo lo que veáis.
Que son 70 muertos si puedo seguir en el poder?
DEP todas las victimas.
Cuando la imaginación es estrecha es fácil saltarse la línea y colarse en el absurdo. Ante una tragedia como esta más vale pensarse dos veces lo que uno va a decir y darle valor al silencio de cuándo en cuándo. Nos has contado el valor de 70 vidas para mantener “tu” poder. Pero no hagas eso extensible hacia los demás, por favor.
[…] Explicación de las posibles causas del accidente de tren de Santiago […]
Excelente artículo, por ponderado y por documentado. Esto sí es, además de información, pedagogía constructiva para el ciudadano. Gracias, muchas gracias por pensarlo y escribirlo, Iván. Un placer encontrar blogs como este. Un aplauso.
Y ni qué decir de los comentaristas, que redondean todavía más algo que ya nos parece muy bueno.
Aún en medio de la rsiteza por lo sucedido, recibid todos un cordial saludo!
Te felicito por este excelente artículo
Tal como hablas se que eres del ramo. Y si conoces el RGC estás en tema de circulación ( sea ADIF o RENFE operadora). Yo soy del ramo y me puedo creer un despiste, pero un despiste de un 130%?????
Si ya el día del estreno se dieron cuenta del peligro de la curva no cuesta nada una baliza de velocidad a 80km/h. Ya se que no son obligatorias nada más que para limitaciones provisionales de menos e 50km/h, pero ahora no hablaríamos de 80 muertos.
Y porqué en dos años no se ha acabado de instalar el ertms en esos 4 kilómetros??? No hay presupuesto???’
Cómo bien dices habrá que esperar a ver que dicen las conversaciones con el PM, el CESIS y la grabación de cabina………………..con el acompañante fantasma. Si………………..que hacía otro maquinista en cabina???? Pidió acompañamiento el maquinista titular??
Hay muchas incógnitas y a ver cuántas de ellas nos explican.
He trabajado toda la vida en ambientes ferroviarios, y cinco años en Renfe Operadora, aunque no en circulación; por eso hablo de «expertos de verdad». Tus puntualizaciones recogen la miga del asunto, así que… Muchas gracias por hacerlas. Espero —como tú— que las necesarias respuestas no se vean entorpecidas por intereses ajenos al bien común. Por eso termino diciendo «esperar» y «vigilar». Tenemos que tener paciencia, pero también habrá que mantenerse alerta.
Llegados a este punto, sobre los , y debido al conflicto de intereses evidente, no deberían ser estos independientes de Renfe y de Adif. Y si no los hay en España, recurrir al extranjero. No dudo de las capacidades de Renfe o Adif, pero son parte implicada, y por lo tanto sus juicios no independientes.
Yo he sido “piloto del ave”: para los que no estén familiarizados no es maquinista si no encargado de trabajos en vía. Si no mal recuerdo o he leido mal el sistema Asfa, en caso de no ser confirmado el aviso por el maquinista y no reducir la velocidad debería de detener el tren, no? o quizás tenga que repasar apuntes.
Recuerdas correctamente. La clave en este asunto es que ASFA protege señales (con dos balizas cada una, previa y al pie). Si las señales indican vía libre, como probablemente indicaban el día del accidente, y el tren lleva una velocidad compatible con su clase —190 km/h lo es— ASFA no hará nada. Además, he visto cierta confusión entre los conceptos de «curva de frenado» y «frenado en curva». ASFA Digital soporta curvas de frenado, lo que naturalmente no tiene nada que ver con que proteja las curvas del trazado… Una «curva» es del gráfico de la velocidad frente al tiempo, y la otra es la que hace físicamente la vía.
El ASFA básico sólo controla el al paso por baliza. El digital no te permite rebasar esa velocidad hasta la información de la siguiente baliza. La distancia entre balizas de a pie es la de distancia de frenado de urgencia.Con el básico tu puedes pasar una baliza bien y luego sobrepasar la velocidad. EN verde el maquinista sólo oye un pitido corto y se enciende una luz verde, todas las demás debe de reconocer pulsando un botón en un tiempo determinado. De no hacerlo se para el tren por corte de lazo de urgencia.
En la transición de ERTMS a ASFA el maquinista debe reconocer esta situación también.
Muy útil esta entrada, ayuda a poder entender con más propiedad la complejidad del accidente y la necesidad de esperar a tener más información. Y no digo más, que no salen las palabras después de que ocurra algo así.
[…] Un tren ha descarrilado camino de Santiago de Compostela en el peor de los momentos y —probablemente— en uno de los peores lugares posibles. […]
Muchas gracias por la entrada, me ha resultado muy ilustrativa. Una duda que llevo teniendo todo el día: ¿Cómo frena el tren? Es decir: ¿tiene frenos en todas las “ruedas” de cada vagón o solo frena la locomotora?
Tiene discos de freno en cada eje que se controlan desde la locomotora mediante un sistema hidráulico. Si no frenara a la vez en todos los ejes, las composiciones descarrilarían muy a menudo, créeme.
Iván. Perdona que te rectifique. Se controla neumáticamente a través de la tubería de TFA ( tubería de freno automático) que va cargada a 5kg. EN caso de depresión en esa tubería por debajo de 4,6kg empieza a frenar el tren. EN freno de servicio, si con el freno reostático de las locomotoras tiene bastante , no entra el neumático. En caso de frenado de urgencia, la tubería se despresuriza iendo a 0kg de golpe, entrando el freno máximo neumático en toda la composición, incluidas las locomotoras.
¡Gracias! Metí la pata con las prisas.
Naaa pa eso estamos. Y ahora novedades. No se usa el ertms desde casi su innaguración. Me explico:
Al principio lo usaban, pero daba problemas y paraba los trenes donde no debía generando retrasos de más de 15 min. Ezto originaba la devolución del precio del billete. Que manda la jefatura????
Circular con ASFA desde Ourense a Santiago a 200 km/h. Vamos, que se usa Velocidad Alta y no Alta Velicidad. Iendo a 200 acumulan retrasos de hasta 10min. que no obliga a esa devolución. Esto me lo dijeron la misma mañana pero no quería creerlo. Hoy sale en el Pais y hasta ahora no habían ducho nada. Eso significa que el maquinista no debe reconocer el botón de cambio de sistema que posiblemente le hubiese hecho recordar la curva en caso de despiste.
Otra novedad:
Orden de Madrid esta mañana a todos los talleres de reconocer todos los registradores jurídicos (CESIS) y comprobar que está correcta la hora y fecha. Me huele que ese CESIS estaba desconfigurado y los tiempos no coinciden con los hechos. Si es así no vale como prueba jurídica. Desde dentro os digo que esto huele muy mal!!!!!
Y los Avant que pasan por ese mismo punto también están sujetos a las mismas medidas de seguridad?
Exacto. Hay varias series de Renfe que prestan servicios comerciales bajo la marca Avant, pero estoy bastante seguro de que todos ellos disponen de los mismos equipos de seguridad. Si no fuera así, el tren o trenes afectados estaría considerado como de una clase diferente y tendría una velocidad máxima menor, adaptada a las capacidades de su equipo embarcado.
Los avant lkevan ertms. Pero no interactua von el tren. El ertms informa al maquinista de la velocidad que tiene que conseguir y este tiene un tiempo para conseguirla. Si no lo hace tira urgencia. En los AVE eso lo hace el tren solo.
muchas gracias por tu articulo, la verdad es que da gusto poder informarse adecuadamente y sin que entren las opiniones personales, felicdades!! Lo comparto!!
Excelente y oportuno artículo. Sin necesidad de llegar a fondo hasta el último detalle (que tú mismo reconoces no conocer), y manteniendo una estructura y densidad que permiten leerlo completo sin aburrirse, se dejan muy claros bastantes conceptos a un nivel que permita hacerse una mejor idea de los componentes que han entrado en juego en el suceso, sin caer en especulaciones sobre las causas.
Muy buenas también las aportaciones derivadas, e inusitadamente respetuoso (vista la gran mayoría de medios online) todo el hilo de comentarios. Da gusto entrar en debates así.
[…] Esta entrada se publicó en Español y está etiquetada con noticias, trenes en 25 julio, 2013. […]
¡Por fin me entero de algo! Quiero decir que tanto en medios de comunicación como en redes sociales y demás, todo el mundo opina, todo el mundo sabe y todo el mundo entiende. Leyendo esto, y habiendo visto un par de vídeos en Youtube (uno de RENFE donde explican el funcionamiento de ASFA) y otro de Vía Libre, donde hacen un viahje en cabina en el AVE de Sants a Atocha, donde puedes ver entre otras cosas, la transición de ASFa a ERTMS y vice versa, me voy haciendo una “composición de lugar”.
Tengo una pregunta: el ASFA, sea digital o no, detiene el tren si el conductor no confirma haber recibido la señal. ¿Pero qué pasa si el conductor confirma pero no reduce o frena? Es una duda que me surgió viendo los vídeos.
Un saludo y gracias por la entrada.
Si no confirma en un tiempo entra urgencia. Si confirmaes porque ha pasado a la velocidad que tiene que pasar (hablamos de señales).Si una vez confirmado a la velocidad legal acelera depende si es bàsico o digital. En básico no pasatía nada. En digital tiraría urgencia si sobrepasara la velocidad antes de la información de la siguiente baluza.
La información que se está dando en los medios es tremendamente confusa e inexacta. Sería mejor no divulgar nada hasta que estén disponibles los datos de la “moviola” como mínimo. El ASFA no da indicación alguna si se circula en vía libre (no condicionada) hasta que se rebasa la velocidad máxima de la composición (en éste caso 220 km/h si no me falla la memoria) por lo que si el maquinista circulaba con vía libre (que no lo sé, tendría que confirmarlo el centro de control) pudo perfectamente no actuar. Yo, lo que no me explico es cómo es posible que fuese a 190 cuando el límite en los tramos que preceden al lugar del accidente es de 115 km/h durante decenas de kilómetros y tenía que entrar en la zona del accidente en disposición de reducir a 75 km/h. No me lo explico, pero está claro que aquí hay mucha tela que cortar y sin prejuzgar absolutamente nada sobre la responsabilidad del maquinista, espero que se vaya hasta el final, porque los hechos son de una gravedad extrema.
Saludos
Tidas las balizas quedan reflejadas tanto en la memoria del ASFA cpmo en la del CESIS. En este caso hubiese titado urgencia en cualquier lugar que hubiese sobrepasado los 200 km/h. También lksmada Velocidad Alta. Es a lo máximo k se piede circular con ASFA digital.
No es esa la información que yo manejo. Los tramos previos al accidente, por lo que he consultado, permiten circular en ASFA a 200 km/h. En el vídeo del trayecto que enlazo no se aprecian señales PTO de limitación (aparte de las propias de vía desviada). Por lo demás, estás en lo cierto: ASFA no da indicación alguna si se rebasa una señal en verde fijo (“vía libre”) si la velocidad de paso es igual o inferior a la máxima de la clase de tren.
La velocidad máxima con ASFA digital si lonpermite la vía y el material es 200. Y así venía desde Ourense sin ERTMS.
Hola Iván. Dispongo del cuadro de velocidades máximas de la línea, pero no tengo garantía plena de que esté actualizado, Estoy algo descolgado del mundillo. De todos modos, veremos a ver que sale en los registros del CTC porque también hay órdenes específicas de la DGC para cuando se circula con ASFA. En fin…buen fin de semana a todos, aunque la ocasión sea tan triste.
Saludos
Tengo otra pregunta: según las declaraciones del presidente de Adif, el maquinista no hizo uso del ERTMS durante todo el trayecto desde Orense, circulando con ASFA durante todo el recorrido. si esto es así, entiendo que, al menos entre Orense y Santiago, ambos sistemas de balizamiento coexisten y que es el conductor quien elige cuál de los dos usar. ¿Esto es así? A mí me chirría un poco que los dos sistemas funcionen a la vez. Sé que a lo largo de una línea sí hay tramos ERTMS y tramos ASFA y que la conmitación es automática (creo), pero no que coexistan ambos a la vez. ¿Es así?
Gracias de nuevo y un saludo.
Lo normal es que ERTMS y ASFA coexistan, pero con ASFA como refuerzo de ERTMS (si ERTMS no está operativo, funciona ASFA automáticamente). A mí también me han sorprendido las declaraciones. ERTMS funciona normalmente hasta Olmedo, y el ERTMS está instalado en el trayecto Orense-Santiago hasta 3 km antes de la curva en cuestión, más o menos. ¿Instalado, pero no operativo? Enturbia la cuestión más, pero no cambia el hecho de fondo: los sistemas de protección permiten la máxima velocidad en modo ASFA (200 km/h) si la vía está libre.
Hace tiempo que no se usa estando instalado. Generaba retrasos que obligaba al reembolso de billetes. Y por orden superior se va con Digital a 200.
Ivan si hay manera de contactar contigo en privado me lo haces saber. Saludos.
No tengo ni idea de trenes, pero un abrazo a los allegados de las víctimas, y bravo por ustedes. De las mejores, si no la mejor, conversación que he encontrado nunca.
He logrado casi diferenciar entre un periodista que escribe (o lo que le mandan) una noticia, y unas personas dando una noticia objetivamente y con argumentos, técnicos, que son lo que ahora sabemos, para poder cada deducir las posibilidades del accidente.
Enhorabuena otra vez.
Felicitaciones por vuestro reportaje ferroviario.
Muy lamentable el triste y trágico trasfondo, el cual motiva dicho tema.
Comienzo como creo debiese ser, ofreciendo mis muy francas condolencias a todos los deudos de quienes perdieron a algún familiar en este cruento accidente ferroviario español.
Personalmente considero que el aspecto humano debiese primar, antes que los tecnicismos, para los cuales les aseguro habrá tiempo para analizarlos.Y lo dice una persona bastante técnica en lo que a ferrocarriles refiere.
Continúo diciéndoles muy francamente que, hasta días atrás ocurrido el accidente, no disponía de mayor información particular sobre estas unidades híbridas Alvia, pero una de las cosas que me hizo interiorizarme recientemente en ellas, fue la instantaneidad y enorme rapidez con la que ocurrió dicho siniestro, al verlo en video.
Me seduce el panorama ferroviario internacional actual, pero nó lo suficiente como para dominarlo tanto, como humildemente domino ( y amo ) el tema ferroviario de mi país Chile, sobre todo en lo referente a antigua electrificación y material tractor símil, estudiándolo desde hace muchos años y compartiendo mucha información y archivos con el mundo, en algunos de mis sitios web.
Tanta charla previa, para qué ?…..
Para quizá “amortizar” algún error que pueda emitir a continuación en torno al tema en cuestión, ya que veo estoy entre bastante inmersos en dicho tema.
He estudiado y conozco bien, el ya clásico sistema Talgo y me perdonarán pero no lo encuentro físicamente apto actualmente para rodar en trochas anchas -o estándares-, ni menos para ser remolcados por sendas motrices de la envergadura de las de las que encabezan los Alvias, conformando una suerte de convoyes “demasiado” mixtos en lo que a envergadura, gálibos y peso refiere.
Tengo muy claro que tras las grandes guerras, suelen siempre aparecer muchos Generales victoriosos, que emiten juicios heroicos que real y seguramente jamás hubiesen dado los mismos resutados en pleno conflicto, pero…. creo también serán válidas, apreciaciones de otras latitudes, sobre todo cuando existe cierto conocimiento y pasión por un determinado tema y es la que les acabo de emitir.
Independiente de vuestras conocidas normas de señalética y restricciones en velocidad, creo en la física que rige todo nuestro entorno ….. y que siempre podrá hacer irónicamente sus estragos en nuestras desafiantes obras ingieneriles humanas, por lo mismo pienso y creo ( tal vez erróneamente ) que dichos convoyes no son la mejor de las combinaciones ( reciclajes ) de material ferroviario, más aún si le sumamos altas velocidades y fuerzas físicas ( inercia, centrífruga, etc ). No resto méritos a vuestra creatividad, materia prima ni mano de obra….por favor que quede muy en claro, por el contrario, tengo muy buenos referentes de vuestras antiguas armadurías ferroviarias.
Gracias por esta muy interesante tribuna popular.
Chris Ed Alvarez-C.
desde Chile.
PD.
Que el tiempo cure las Almas de los familares de los decesos
y aclare incertidumbres técnicas para mejorar aún más,
vuestra moderna red ferroviaria Española
Buenos dias y enhorabuena por el articulo que, a los que desconocemos el mundo del ferrocarril nos instruye y nos documenta. Gracias de nuevo.
Una pregunta: El viaje también va pilotado por algun tipo de centro de control externo al tren? Es decir, las balizas envian las señales a algun sitio aparte del tren para “avisar” que hay un tren que ha perdido el control y que va a entrar a 190 Km/h en un tramo limitado a 80 Km/h?
Saludos.
En el caso de trayectos controlados por ASFA el centro de control (CTC, Control de Tráfico Centralizado) cuenta con la ocupación de circuitos de vía para conocer la posición de un tren. Los circuitos de vía no son más que tramos del trayecto en los que se inyecta una corriente eléctrica pequeña en uno de los raíles. Si el tren está sobre ellos, sus ejes (que son conductores) puentean (o «shuntan») los raíles y el circuito se cierra, detectando la ocupación. La longitud de un circuito de vía es variable, pero se puede afirmar con bastante seguridad que los del trazado del accidente estarían entre uno y dos kilómetros (se separan entre sí por el uso de frecuencias distintas).
Esto significa que la posición se conoce desde el CTC de un modo bastante grosero, y la velocidad no es más que una media corrida calculada a partir de los tiempos de ocupación de circuitos sucesivos y su longitud.
En ERTMS el segmento GSM-R de comunicación tren-tierra permite conocer posición y velocidad a partir de los pasos por las balizas, que son mucho más frecuentes (están cada pocos cientos de metros).
La respuesta a tu pregunta sería que es muy difícil que el CTC se hubiera enterado antes del problema y lo hubiera comunicado al maquinista. A la velocidad a la que avanzaba el tren disponía de un margen de alrededor de 30 segundos para iniciar la frenada previa a la curva dada la velocidad que llevaba (la que ordenaba su documento de tren, por otro lado). La poca granularidad de la estimación de la velocidad hace seguro que en el CTC supieron lo que iba a ocurrir pocos segundos antes de que sucediera, quizá a la vez que el maquinista, sin tiempo para hacer nada.
Buenas Chris. Vosotros tenéis materialnuestro comprado de segunda mano si no recuerdo mal. La UT´s eléctricas serie 440 que hacían el trayecto Santiago_ Valparaiso. Yo estube a un tris de ir a hacer la puesta en marcha de ese material. Y si no me equivoco también tenéis coches de viajeros para trenes expresos. Esos materiales si que dependen enteramente del maquinista, no??’ No se si eran las vuestras o las que se vendieron a Brasil que se les quitó el ASFA , ya que allí no se usaba. Saludos
Que tal, “Banana”
En pasados gobiernos Chilenos, efectivamente se adquirieron unidades españolas -aquí, denominadas AUTOMOTORES- o unidades autopropulsadas antiguas y yá dadas de baja por Renfe antes y durante aquellos períodos. ( nuestro gobierno de Ricardo Lagos Escobar ), unidades eléctricas que no dieron el resultado esperado en nuestra V Región ( Valparaíso, Chile ) a causa de su excesiva aceleración, sobrecalentamiento del banco superior de resistencias, pésima adaptación de los pantógrafos de pértiga respecto a nuestro antiguo ( en aquel entonces ) tendido aéreo y total sistema de electrificación norteamericano Westinghouse. ( bastante entendible incompatibilidad, nó ? ), las cabinas de conducción al lado opuesto, la pequeña pero significativa diferencia en mm’s de trocha…en fin, más problemas que ventajas.
Y ésta no es una apreciación negativa personal, sino a nivel de usuarios del servicio, además de opiniones de talleres de Merval y Metrotren,
Una corrección. Dichas UT’s modificadas, JAMÁS operaron el legendario y muy exitoso primer corredor electrificado ( durante los 20’s ) de Latino y Centroamérica Valparaíso-Santiago, por una infinidad de detalles técnicos creo….no a lugar enunciarlos todos en esta suerte de foro ferroviario, pero con una gran tragedia de por medio, lo que en mi personal caso, cambia el prisma.
( La ausencia de baños en ellas, incluso a las destinadas a tramos operados por Merval y Metrotrén, fueron uno de aquellos “detalles” ).
Efectivamente también les adquirimos digamos recientemente, coches.
Absolutamente de acuerdo contigo que aquellas unidades, las guía un humano.
De hecho por culpa de varios de ellos, hemos accidentado unas cuántas de ellas y hasta unas de las ex-vuestras “japonesas” Eléctricas clase 269. Entre pésimos maquinistas e irresponsables conductores en pasos a nivel, se han ganado varios “premios” a la estupidez humana
……PERO no hace falta ser ni erudito ni magister en transporte ferroviario y afines, para reconocer que INDEPENDIENTE del las acciones de los maquinistas , SIEMPRE estarán al acecho…..las inexorables leyes físicas.
Querer negarlo es cegarse ante lo evidente y eso no contribuye ni a la ciencia ni al lado humano.
Atte, Chris Ed Alvarez-C
Me causa mucha tristeza la maldad -quizá involuntaria por juicios prematuros- de algunas personas que acusan sin ponerse en la piel de otros y culpan al maquinista del desastre, incluyendo a los presidentes de Renfe y Adif.
Por mi ocupación, estoy acostumbrado a analizar situaciones que tienen que ver con la velocidad. Si se observa el vídeo con detenimiento, se ve claramente que después de la locomotora hay un vagón corto y a continuación los demás, en el que antes de entrar en la curva, se ve a la perfección que su parte trasera está más elevada que los vagones posteriores, como si estos ya estuvieran fuera de la vía desde algún punto más atrás; incluso, parándolo en 00:09, se aprecia que los vagones siguen una sutil línea curva de abajo a arriba, como una noria. Al entrar el tren en la curva de la vía, dado que tales vagones no contarían con la guía de los raíles, estos continuaron siguiendo las leyes de la dinámica, esto es, en línea recta, mientras la locomotora lo hacía según el trazado de la vía, de hecho se observa a la perfección tal efecto.
Si la velocidad hubiera sido la causa del descarrilamiento, la locomotora, al ser el elemento más pesado del convoy y el primero en llegar a la curva, hubiera sido el primer elemento en salir despedido, ya que llevaba una carga cinética mucho, muchísimo mayor que la de los vagones (recordemos que la fórmula para calcularla es “la mitad de la masa por la velocidad al cuadrado”).
Por ello, al ir los vagones fuera de la vía, al llegar a la curva sus ruedas se encontraron con un obstáculo (la vía que giraba a la izquierda mientras ellos iban en recto) por lo que la velocidad hizo que las ruedas al chocar contra la vía hicieran saltar esos vagones y empujaran de cola y hacia arriba al segundo vagón y éste a la locomotora, ocasionando el desastre. Es como si yendo en un coche, otro nos empujara en una de las esquinas de la parte trasera, esto nos haría perder el control y ocasionaría un trompo. Sin embargo, como se ve perfectamente en el vídeo, de no ser por el empuje lateral trasero, la locomotora, a pesar de su enorme carga cinética, iba siguiendo su camino en la curva, incluso a tal velocidad.
Por tanto, seamos prudentes y no culpemos de antemano a una persona que, a mi modo de ver, no creo que haya tenido ninguna responsabilidad. Esto me lo confirma el hecho de que él mismo, al decir de manera natural que iba a 190 km/h, sugiere estar sorprendido y desconcertado, como contándolo para buscar una solución. Por otra parte, eso de lo del facebook o twiter es una de las muchas gracietas que todos decimos en plan coña que en nada tienen que afectar al sentido del equilibrio de las personas, ya que se refería al radar de la Guardia Civil para coches al circular en paralelo con un tren, como si éste hiciera saltar la alarma de tal radar yendo el tren a su velocidad permitida. Además, él mismo dice que no puede ir más rápido porque le multan, lo que indica que no era muy dado a incumplir las reglas. Por favor, no acusemos sin pruebas, en eso consiste un Estado de Derecho.
Agradezco tu llamada a la cordura. La dinámica de un tren en movimiento y en particular del contacto rueda-carril es un asunto complejo y exige un estudio pormenorizado. Solo me gustaría comentarte que el momento lineal o de inercia no es el único factor en un descarrilamiento —y en muchas ocasiones no es ni siquiera el factor determinante. En recta, por ejemplo, es más fácil descarrilar para un vehículo ligero que para uno pesado porque la gravedad domina a todas las otras fuerzas. En curva el resultado depende mucho de la altura del centro de masas, de la velocidad tangencial y del peralte (la diferencia de altura entre los raíles o «hilos» de la vía).
Gracias Iván. En cualquier caso, simplemente me he limitado a observar detenidamente las imágenes y estando de acuerdo contigo en lo de que es más fácil descarrilar en recta para un vehículo ligero, me da la impresión de que antes de la curva los vagones ya iban descarrilados y al no tener la guía del rail, estos siguen recto y se elevan hacia arriba por el efecto de rampa o trampolín del obstáculo que suponen las vías para las ruedas del tercer vagón, que se encontrarían en el suelo. Un saludo
Añadiendo algo más, si mi apreciación fuera acertada, los supervivientes que iban en el tercer vagón, quizá pudieran precisar si hubieran notado un efecto extraño, nada suave y un ruido y vibraciones como consecuencia de ir las ruedas por encima de las traviesas, aunque quizá todo lo relacionen con el momento mismo del accidente y no con momentos inmediatamente anteriores.
Muy buena tu explicación y tus comentarios, Aprendí mucho, pero..
Tu dices:
Hecho número seis: la seguridad en cualquier sistema de ingeniería tiene un límite. No existe la seguridad perfecta. Es muy probable que este tramo en particular pudiera haber tenido una mejor protección, incluso a un coste relativamente bajo. Pero no se pueden derivar responsabilidades técnicas (ni, naturalmente, políticas) con los datos de los que disponemos actualmente. Toca esperar y vigilar.
Y estoy de acuerdo, no obstante en la industria en el área de Garantía de Calidad para los procesos sensibles se realiza, tanto en la etapa de diseño como en la etapa de producción, un análisis previo llamado AMFE, que seguramente conoces: Análisis del Modo de Fallo y sus Efectos que antes de producir evalúa todas las posibilidades de fallo,, si la tecnología disponible no permite un proceso más seguro se incorporan en los punto clave sistemas “a prueba de tontos” que lo detienen.
Con los datos y conocimientos que me hado tu post y con tus evaluaciones,.que parece que no hubieran hecho los responsables del diseño y operación de la línea, un análisis AMFE de primer nivel de la zona del accidente hubiera detectado todos esos problemas y habría dado las pautas para evitarlos.
Asi que no, no estoy de acuerdo con la conclusión de tu punto.6. Si que se podría haber evitado con una probabilidad altísima (por lo menos 4 sigma en términos técnicos), y si que se pueden derivar responsabilidades, si no penales al menos éticas y morales.
Tu comentario es muy relevante. No soy experto en seguridad, pero me gustaría que un punto de vista similar al tuyo estuviera presente en los comités de investigación.
Me han recomendado en un foro llamado soloespolítica, esta página para poder enterarme algo de lo que realmente pasó.
Gracias a todos los intervinientes por su sabiduría y cordura a la hora de emitir sus opiniones, ya que en dicho foro, es aterrador todo lo vertido, con especulaciones y falsos tecnicismos.
Soy Técnico en Prevención de Riesgos Laborales, y si algo me ha enseñado la profesión, ha sido precisamente, a ser comedido y estudiar mucho la situación y las pruebas antes de emitir un juicio.
Gracias nuevamente
Parece que el nudo de la cuestión gira en torno al sistema de señalización. Un profano, (no obstante, interesado en la tecnología) cree entender que estos sistemas constan de dos elementos inseparables: las balizas( o, más groseramente, las señales de ‘tráfico’) y la electrónica embarcada.
Están ambas en el ámbito de ADIF? o de RENFE? o una de cada? (Espero que no sea este el caso). Agradecería a los expertos comentaristas que pudiesen aclarar esta duda.
Un cordial saludo y una felicitación al autor y a los comentaristas.
La respuesta es “una de cada”. Pero el problema no se da por una falta de diálogo Renfe-Adif, que suele ser bastante fluido, sino por incompatibilidades entre los proveedores de los sistemas (que, eventualmente, terminan resolviéndose).
Muchas gracias por tu rápida respuesta; según parece la elección de uno u otro sistema corresponde a la operadora. Salvando las distancias , es como si las señales de las autopistas las decidiese Transportes Pepito.
El maquinista había pasado por esa curva -si no le leído mal- 62 veces, aunque fallaran los sistemas, sabía perfectamente cuándo tenía que empezar a frenar, ¿despiste conociendo el tramo perfectamente? no me lo creo, para mí es el responsable directo, quizás pensaba que podía pasar la curva a 150 y al final se le fue de las manos, he leído que todos sus compañeros pasan por la curva ¡a 130 km/h!
¿En manos de quiénes estamos?
¿Dónde has leído eso? ¿Has pensado en denunciarlo? Gracias de antemano.
Una cosa que me llama la atención es que dices que en estaciones terminales las curvas son frecuentes. La estación de Santiago no es terminal como la de Coruña y si de tránsito.
Habría que preguntar porque se descartó el trazado alternativo de llegada del tren de velocidad alta a Santiago. Y por favor paren de decir que es un accidente de un tren de alta velocidad. En Galicia los trenes son mixtos no aves…
Santiago de Compostela, 27 jul (EFE).- La plataforma de apoyo al maquinista del tren accidentado en Santiago el pasado miércoles ha alcanzado 37.508 firmas, ha informado en un comunicado el presidente-portavoz Jesús Pereira Fernández.Este movimiento reclama la imputación de José Blanco, el que fuera ministro de Fomento, al alegar que “no hizo caso en su día del informe emitido por los técnicos sobre el trazado de la curva ahora en cuestión”.Por ello, pide que se cuelgue en la red la resolución por la que desde el Gobierno dirigido por el PSOE se tomó la decisión política de que el trazado siguiese como está, a pesar de este informe.
Fuente.- El Correo Gallego 28/07/2013
El sistema ERTMS, el más avanzado del tren, no está operativo por problemas con la orografía gallega
Pues lo de elegir trazado es simple.
En Barcelona habían 3 proyectos para meter el AVE en la ciudad. Se escogió el más complejo y caro a la vez. Y así fue que empezaron los socavones y problemas varios al acercarse a la Estación de Sants.
Y yo te hago una pregunta simple.
Si tu te llevas un X % del contrato de obra y debes escoger el proyecto cual escoges? el más barato o el más caro?
( y piénsalo como si fueras un político que pilla cacho)
Saludos
[…] en cuenta, por cierto, que en vías convencionales las señales son puramente visuales, sin balizas asociadas. La mayoría de líneas clásicas en la red española tienen decenas o […]
[…] Tragedia en el tren de Santiago, en brucknerite. […]
[…] – Tragedia en el tren de Santiago y La señal fantasma de la curva de A […]
Muchas gracias por este blog. Explica muy bien las cosas técnicas (de las que no tenía ni idea), y no da una opinión, deja que con los datos que hay la forme yo.
Lo dicho, muchas gracias por la labor que has realizado con el blog.
Estoy leyendo por otro foro del que antes han dejado el link por aquí, que uno de los motivos del accidente es el hecho de que el generador diesel tiene el centro de gravedad muy alto (comparado con lo que es el resto del tren) y eso le impide tomar curvas a gran velocidad; y por eso es el que salta y arrastra a todos los demás. ¿Alguien sabe si esto es cierto? ¿Fue una chapuza meter una línea de alta velocidad por tramos sin electrificar?
Sí, el primero que descarrila es el coche diésel auxiliar por tener el centro de gravedad más alto (presumiblemente). Pero la culpa del descarrilamiento no es el diseño del tren o la no electrificación de la vía, sino la exagerada velocidad. El cdg elevado ayuda, pero con velocidades adecuadas no hay ningún problema.
Hay que tener en cuenta que no es posible electrificar todas las vías, así que este tipo de trenes tiene una función específica.
La velocidad es la causa,el maquinista es el causante del acidente pero lo mas importante es conocer a los responsables. es decir al conjunto de ineptos que permitieron a un patan asumir una responsabilidad tan grande. ¿Qien lo dio apto? ¿ cuantos controles sobre el individuo exinten? Es facil imaginar que un liberado sindical tiene contactos y para locomotoras de carga liberado pero para lineas alta velocidad, con un sueldazo, entonces si que acude al tajo.. eso es el quiz de la cuestion… que hurge el JUEZ en todos estos intereses colaterales que tanto estan perjudicando a los tecnicos/as cualificados/as en España….
No, José, la velocidad no es la causa, la velocidad es la CONSECUENCIA, la consecuencia de unos reglamentos y protocolos de circulación, señalización y seguridad inadecuados para un tren que puede alcanzar los 250Km/h. No se trata de saber que iba a 200Km/h cuando descarriló, eso es evidente, sino que se trata de saber el porqué. No lo hizo intencionadamente ni por ser un inepto como afirmas. Con esos protocolos lo raro es que no se haya producido antes un accidente. Sin mas señalización que un cuadro de horarios en papel y pudiendo recibir al mismo tiempo una llamada de protocolo la capacidad de atención de cualquier persona se ve mermada. Me gustaría verte a tí en las mismas condiciones. ¿Que hay que cuestionarse su aptitud para el puesto o sus condiciones físicas? Pues también.
Un tren que cubría el trayecto Madrid-Vigo choca contra un tractor en Arbo
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/vigo/2013/08/17/accidente-tren-arbo-heridos/00031376764859599600452.htm
ya no sale en los medios, tal vez sea culpa del diseño del trazado?
es normal este paso a nivel por donde pasan los alvias?
Veo que no me has entendido Francisco, para ciertos trabajos de responsabilidad, es necesario un control y examen de los candidatos. Cuando se habla de responsabilidad se habla de sueldo y es entonces cuando aparecen las recomendaciones y como norma con la legislación que tenemos se permite que el poder político y sindical ponga en ese puesto a sus correligionarios. Por tanto ahora que sabemos que ese señor hacia fotos del velocímetro para enviar mail´s y las consecuencias. Se han visto las carencias de su personalidad. Que era un inepto para ese puesto, evidente, no es trabajo para cualquiera por muy amiguete que sea. Y solo pretendo poner el dedo sobre el mal endémico de este país y sus sindicatos que se dedican a enchufar a familiares, queridas y amiguetes. No faltaría mas que culpar a la señalización que era de libro…
José sin quitarte la razón en algunas consideraciones:
1er Punto Cuando el ejercicio de tu función laboral lleva consigo riesgos graves a si mismo y a terceros la Ley
obliga aún control Psico-físico de la persona.
2º Punto El sueldo como prebenda política y/o sindical
El y/o es porque algunos casos estan intimamente relacionados, tienen cargos de representación en
politica y sindicato al mismo tiempo.
Existe esa corrupción que dices, tanto a nivel político para tener como sea un trazado de “alta
velocidad”.
El “representante de los trabajdores” colocado a dedo por sus deudas de prebenda sindical.
3er Punto La fotografia fue colgada instantaneamente. No se sabe o no se ha publicado que la fotografia fuese
realizad en un tramo de velocidad reducida. Puede ser una valoración subjetiva.
4º Punto La valoración de la Personalidad sin más datos suena a subjetiva, hay un medico que ha declarado su
aptitud. y en nuestro sistema legal la carga dela prueba contra un médico es del acusador, si no me
equivoco.
5º Punto Al investigar ,para saber si la culpa es del trabajador, encontramos un elemento,circustancia, ajeno
maquinista jefe de tren o maquinista, con el cualel accidente no se hubiese materializado.
Tres balizas evitan ahora un nuevo accidente en Angrois, este nuevo elemento o circunstancia instalado
evitan que el Maquinista supere la velocidad programada.
A partir de ahora, esta “Causa humana” no podra producir más accidentes. Implica un mal diseño de la polítca de
seguridad de Adif en el trazado.
Informe accidente Santiago de Compostela (Bifurcación A Grandeira)
Descripción de la infraestructura
Sentido Orense – Santiago de Compostela
-Se pasa de nivel 0 de ERTMS1 (ASFA2) al nivel 1 de ERTMS al salir de Ourense en el kilómetro 1+857
– Se pasa de nivel 1 de ERTMS al nivel 0 de ERTMS (ASFA) llegando a Santiago en el kilómetro 80+149, aproximadamente cuatro kilómetros antes de la bifurcación A Grandeira. La estación de Santiago está en el kilómetro 88+280.
Llegando a la bifurcación A Grandeira se encuentran las siguientes señales:
– Km 80+169: Punto de finalización del ERTMS nivel 1 pasándose a nivel 0 (ASFA). También se encuentra la primera pantalla de avanzada de la bifurcación E’7 (Adjunto numero 1)
– Km 80+320 (aprox.): Segunda pantalla de la avanzada de la bifurcación E’7 y también la baliza previa de ASFA de esta señal (Adjunto número 2)
– Km 80+470 (aprox.): Tercera pantalla de la avanzada de la bifurcación E’7 (Adjunto número 3)
-Km 80+522: Balizas ERTMS de la señal avanzada E’7, que no están operativas (Adjunto número 4)
– Km 80+619: Señal avanzada E’7 que no dispone de baliza de ASFA a pie de señal ya que no puede presentar la indicación de parada (Observar que el foco está tapado). Recordar que si tiene baliza previa de ASFA. (Adjunto número 5)
– Km 83+800 (aprox.): Baliza de ASFA previa de la señal de entrada E7 (Adjunto número 6)
-Km 84+100 (aprox.): Señal de entrada E7 con sus balizas ERTMS no operativas y su baliza ASFA (Adjunto número 7)
– Km 84+200: Pantalla informativa de cambio de velocidad máxima (Artículo 217 de las PTO) (Adjunto número 8)
1 ERTMS: European Rail Traffic Management System, Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo
2 ASFA: Aviso de Señales y Frenado Automático
Sistemas de seguridad
En la infraestructura está implantado el sistema ERTMS desde las afueras de Ourense hasta las afueras de Santiago. También están instaladas las balizas ASFA en las señales intermedias (Ver Adjunto número 9)
En el vehículo Talgo Serie 730, viene instalado los sistemas de seguridad ASFA Digital, ERTMS, LZB3 y EBICAB4
Detalles respecto al accidente
* sistema que llevaba activado el vehículo Serie 730 durante el trayecto Ourense y Santiago era ASFA. No se llevaba activado el ERTMS ya que había incompatibilidades por culpa de la versión de software, pero sin especificar si del vehículo o de la infraestructura.
* La serie 730 es una adaptación de la serie 130 a la que se le añade un vehículo técnico con un motor diesel y depósitos de combustible que proporciona la energía necesaria para los tramos sin electrificar.
* La tara de la serie 730 es de 361 toneladas llegando hasta un máximo de servicio de 383 toneladas.
* La velocidad máxima de la serie 730 en ancho UIC5 es de 250 Km/h. En ancho ibérico es de 220 Km/h y con tracción diesel es de 180 Km/h. (Ver adjunto número 10)
* ancho de la vía desde Ourense a Santiago es Ancho Ibérico (1668 mm).
* Al no llevar activado el ERTMS, la velocidad máxima está limitada a 200 Km/h por el sistema ASFA.
* curva donde se produjo el descarrilamiento está limitada a 80 Km/h
* No existe señales anunciadoras de velocidad limitada, ni señal limitadora de velocidad para esa limitación de 80 Km/h.
* No existe ninguna baliza ASFA que avise al maquinista de la limitación de velocidad a 80 Km/h
* El único sitio donde se le informa al maquinista en el libro horario (Ver Adjunto número 11)
* A la velocidad de 200 Km/h, los cuatro kilómetros que hay entre el fin del ERTMS y el punto donde se debe circular a 80 Km/h se recorren en 1 minuto y 12 segundos.
* Aproximadamente, a la altura de la baliza previa de la señal de entrada E7 es cuando parece que se activan los frenos de urgencia (a unos cuatrocientos metros de la limitación de velocidad y a unos seiscientos del punto de descarrilo. Medidas calculadas basándose en que entre postes de catenaria hay cincuenta metros)
1. LZB está instalado en la LAV Madrid-Sevilla
1. EBICAB está instalado en la línea del Corredor Mediterraneo
1. UIC: Union Internationale des Chemins de Fer,
-Parece que antes del accidente, sin especificar claramente el momento exacto, se produce una llamada al teléfono corporativo del maquinista.
Conclusiones efectuadas por el Departamento de Comunicación Sector Ferroviario SFF-CGT
-No está instalado el sistema de control ERTMS hasta la propia estación de Santiago de Compostela o por lo menos, hasta la bifurcación A Grandeira. Si estuviera instalado hasta la estación, este sistema habría limitado la velocidad en la curva.
– No están activadas las balizas ERTMS de la señal de entrada E7 de la bifurcación A Granderia. Si en ese punto se hiciese la transición desde ERTMS a ASFA se podría indicar una velocidad de transición acorde con la curva.
– El equipo ERTMS embarcado en el vehículo serie 730 sólo funciona en el tramo Madrid a Medina del Campo. En el trayecto Ourense a Santiago de Compostela no funciona por no ser compatible. Esto se debe a una descoordinación entre las empresas ADIF y Renfe-Operadora en la construcción de las nuevas líneas de Alta Velocidad. Al ser empresas separadas, no hay interrelación entre ambas, llegando a la situación de instalarse sistemas de seguridad en la vía y en los vehículos que no son compatibles entre ellos.
– No están instalados paneles indicadores de la velocidad limitada en la vía. Estos paneles avisan desde la propia vía al maquinista de la proximidad de una velocidad limitada, la primera de las señales, y también el punto desde el cual empieza el tramo con la reducción de velocidad, la segunda señal.
ADIF se basa en unas normas internas que sólo obliga a instalar estas señales cuando es una limitación dentro de un tramo. En este caso, ADIF incluye un punto kilométrico como un elemento dentro del libro horario, por lo que se divide el tramo entre estaciones en dos, pasando a considerarse un primer tramo desde la estación a este punto kilométrico, y un segundo desde ese kilómetro hasta la estación. Con este truco, ahora son tramos y no están obligados a la instalación de los paneles indicadores de velocidad limitada.
-Las señales avanzadas y de entrada dan indicación de Vía Libre. Estas señales indican al maquinista circular sin restricción de velocidad. Si el enclavamiento hubiera establecido que la señal avanzada diese la indicación de Vía Libre Condicional, al maquinista se le habría obligado a reducir la velocidad al paso por la señal de entrada a 160 Km/h. El primer coche que descarrila es el primero de los coches técnicos del tren serie 730 (Ver adjunto número 12). Este coche fue el que se modificó y en donde está el motor diesel y los depósitos de combustible. Por esta causa, el centro de gravedad de este coche no es igual al de la locomotora ya que la locomotora no descarrila hasta que es empujada por este coche técnico. Este coche, en vez de descarrilar cayendo sobre la vía, rueda arrastrando a los demás vehículos hacia el muro.
La única indicación que tiene el maquinista de que debe circular a 80 Km/h se encuentra en el libro horario. Esto obliga al maquinista a ir pendiente del punto kilométrico por el que circula para adecuar su velocidad. A velocidades tan altas, es posible que la visión del punto kilométrico sea difícil, pudiendo confundir al maquinista del tramo por el que circula. Respecto a la llamada telefónica, no hay ninguna orden que prohíba la utilización de estos medios de comunicación durante la conducción. Existe una recomendación, pero deja bajo el criterio del maquinista la decisión de atender o no la llamada en función de las condiciones en las que se esté desarrollando la conducción (Adjunto número 13)
¿Por que la efectividad de las medidas preventivas no preveian las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador.?
¿Por qué se inauguran como vías de Alta Velocidad cuando no están acondicionadas para que así sea?
· ¿Por qué se utilizan vehículos Talgo serie 730 en esta línea cuando este tren no es compatible con el sistema de seguridad ERMTS?
· ¿Por qué se pide circular sin el sistema de seguridad ERMTS al Talgo serie 730 en esta línea y porque se le permite?
· ¿Por qué sabiendo que va sin ERMTS no se señaliza la vía como la convencional para que el maquinista tenga toda la información?
Ante todo quiero daros las gracias por esta luz que habéis arrojado sobre tan lamentable suceso. Como hermano de una de las víctimas -de las que no tuvo suerte- os agradezco que compartáis vuestros conocimientos de manera tan aséptica. Ahora que me voy atreviendo a leer cosas con la cabeza mas o menos fria, y soy capaz de leer y de escribir, quisiera estar a vuestra altura.
Os sorprenderíais lo claro y meridiano que tenemos las cosas desde el mismo momento que se inició todo, el origen y causas del siniestro (que es lo que atañe a este blog) lo tenemos todos nosotros muy claro, (otra cosa es que cada uno aplique mayor carga de responsabilidad a una razón o a otra).
Yo no soy experto en telecomunicaciones, ni en maquinaria ni en temas ferroviarios, los que aquí escribís lo hacéis con una puntualidad pasmosa digna de admiración … qué mas quisiera yo que este blog y sus comentarios llegaran a manos de Su Señoría. No obstante si soy perito judicial y experto en seguridad (entre otras cosas, que no vienen al caso).
Quiero destacar tanto a los que respondéis como a los que preguntáis, porque la mayor parte de las veces lo importante es realizar la pregunta adecuada. Hay dos extremos básicos en toda investigación: el primero es que un siniestro no se produce por una sola causa y el otro es que es tan importante lo que se dice como lo que no se dice.
Tenemos claro que el maquinista se despistó, que permitió que el vehículo circulara a 195Km/h en las cercanías de Santiago. Tenemos claro que el factor velocidad es determinante en este accidente.
Pero también tenemos claro:
– Que se permitió que existiera esa posibilidad (la de circular a esa velocidad en ese tramo), no solo el maquinista permitió que el tren circulara a esa velocidad.
– Que no había señalización ni sistemas de seguridad “operativos” suficientes tanto en la vía como en el convoy, que el trazado no era seguro y que el riesgo de accidente era muy elevado (bastaba con un pequeño despiste).
– Que existiera un “vacío normativo” en la normativa de conducción y seguridad de ese tipo de tren (uno de los mas comunes, por cierto) en cuanto a que era una transición del sistema convencional y la Alta Velocidad, es decir, que la “velocidad Alta” no tenía un sistema claro y seguro sino que vagaba entre el clásico y el AVE con parches y un “tu tira así” demasiado español, que bien podía haber sido este sistema de transición mas restrictivo que el resto como indica la lógica, es decir: que ante la duda se apliquen los sistemas mas restrictivos en seguridad, como bien ha indicado “Jorge”.
– Que es responsable el que lo origina y el que lo favorece, en este caso lo origina el maquinista, pero lo favorece RENFE y ADIF que no tenían un sistema mínimamente fiable en cuanto a la seguridad.
-Tenemos muy claro que estas empresas y los sindicatos permiten que un pobre loco cargue con una responsabilidad de la que no es consciente (aludo a los comentarios de “Jose”), es decir, que está claro que este hombre no hizo su trabajo bien, no obstante otros muchos ingenieros, doctos, directores y presidentes quieren cargarle a este pobre loco su propia responsabilidad.
-(y rozando la demagogia) Tenemos claras las actuaciones políticas pasadas respecto a la construcción y mantenimiento tanto de la linea como de todo lo que la rodea (no hay mas que ver el “cierre de filas” que han hecho los dos grupos) y los intereses creados con el próximo contrato con Brasil. Que están tratando de despistar toda la atención a cosas como el uso del teléfono, y que el todo se centra en la conducción, condiciones de la vía (trazado), vehículo y sistemas de seguridad.
En cambio existen dudas sobre:
– Cuando se dice que la máquina estaba revisada no se indica si había alguna incidencia, tampoco se indica qué examen se realiza y qué puntos se controlan.
– Cuando se dice que el maquinista había superado todos los test no se indica qué test se realizan ni su contenido.
– Cuando se dice que el trazado estaba revisado o se indica el resultado de dicha revisión, tampoco se indica lo que se revisa -y lo que es mas importante- lo que NO se revisa.
En todo caso tenemos claro que si estaba todo “ok” la responsabilidad es del diseño del sistema (proyecto), si no estaba todo “ok” la responsabilidad es del mantenimiento (y ejecución), en todo caso de RENFE y ADIF.
Una vez “desahogado”, y devolviendo el tono técnico al blog tengo una pregunta para los entendidos, que quizá sea demasiado obvia, pero que todavía no he conseguido aclarar:
Según un extracto de los datos de la caja negra (CESIS) se indica lo siguiente:
20:40:59H se activa el freno de emergencia, el tren circula a 195km/h
20:41:02H aviso acústico de baliza de curva de A Grandeira, velocidad 195 km/h
Como es posible que 3 segundos después de activar un freno de emergencia el tren no haya reducido nada su velocidad??????
Gracias por vuestra paciencia
En linked esta abierto el siguiente debate ¿Qué opinamos los profesionales de Seguridad y Salud en el Trabajo sobre lo ocurrido en Santiago el pasado día 24 y los hechos posteriores? del grupo Técnicos en Prevención de Riesgos Laborales (http://www.linkedin.com/groups?home=&gid=3748283&trk=anet_ug_hm) por si necesitas un punto de vista preventivo.
Jose, aludir a estas alturas de la investigación a la famosa foto del facebook dice muy poco en favor de cualquier argumentación que puedas hacer pues es demagogia de la peor especie. A los maquinistas de alta velocidad se les paga precisamente para que vayan a la velocidad de la foto y mucha mas. Además es una foto realizada durante unas pruebas y en un modelo de tren y un tramo de vía distintos a los del accidente. La misma foto y la misma broma bien la podría haber realizado un piloto de avión mientras sobrevuela en paralelo una autopista a 900Km/h y nadie habría puesto el grito en el cielo. Sacarlo de contexto me parece simplemente repugnante y una muestra del periodismo de la mas baja catadura moral que realiza el ABC que fue el que dió origen a la cadena en las redes sociales. No caigas tú en esa misma baja catadura moral.
Sauy personalmente pienso que el tipo de argumentación que se está utilizando para inculpar únicamente al maquinista es una patada a la Ley de Prevención de Riesgos y al derecho constitucional a la seguridad. Lo próximo será que los obreros a los que no se les ha proporcionado casco serán responsables de su propia muerte puesto que eran conocedores del peligro existente y no prestaron suficiente atención a la caída de los cascotes. Argumentos propios del mismísimo Goebbels que igualmente se podrían aplicar a los judíos.
donde dice sauy quiere decir saut.
Peró en el link del debate, hay varias personas que piensan que el menos culpable es el maquinista.
Referente a la vulneración de la LPRL, esta al orden del día por parte de las AAPP.