Señal de limitación temporal de velocidad en la curva de A Grandeira (fuente: Informativos Telecinco).

Adif no ha rectificado —todavía

Actualizado el 3/08/2013. Más información al final.

Ayer, en el informativo de las 21 de Telecinco (gracias por el aviso, Sonia @CIES_VIGO), hablaban de un cambio relevante en la curva de A Grandeira, ya lamentablemente famosa:

Señal de limitación temporal de velocidad en la curva de A Grandeira (fuente: Informativos Telecinco).
Señal de limitación temporal de velocidad en la curva de A Grandeira (fuente: Informativos Telecinco).

Se trata de una señal de limitación temporal de velocidad por circunstancias de la vía, que debe ir precedida de otra redonda con los mismos dígitos y el mismo fondo amarillo (una señal de aviso de limitación temporal).

Esto no significa que Adif haya rectificado —todavía— la señalización de la curva, sino que las obras de reacondicionamiento acaban de terminar y que no se considera prudente que los trenes vuelvan a la velocidad de diseño de la curva (80 km/h, recordemos) hasta que no se compruebe que todo está correcto: fallos de montaje, de alineamiento de carriles…

La hipótesis que he venido defendiendo desde el día siguiente al accidente, con las reservas propias que me impone la prudencia y el conocimiento de mis propias limitaciones, es que la señalización puede ser correcta en las circunstancias en las que se supone debería operar la línea (ERTMS), pero no lo es bajo la protección exclusiva de ASFA. Aunque pueda justificarse, hectómetro a hectómetro, con el reglamento en la mano. La falta de indicaciones laterales —por no hablar de la propuesta de impedir que las señales de aviso y de entrada previas a la curva reciban al tren en aspecto verde de vía libre, realizada por un colectivo de maquinistas— impone una carga cognitiva innecesariamente grande a la conducción, con resultados desgraciadamente demostrados. Alegar que el maquinista «no puede despistarse» es, en este contexto, como exigirle que no sufra un infarto. El tren está al mando de un ser humano y la consciencia humana es un asidero muy limitado, aunque necesario, para un sistema tecnológico del que dependen cientos de vidas.

Me gustaría, para terminar, destacar un fragmento de uno de los comentarios que he tenido la fortuna de recibir estos días. Proviene de Aleix Marí, que se identifica como exmaquinista:

[…] Alguien dormía tranquilo permitiendo que los trenes salieran del ERTMS al ASFA a una velocidad desenfrenada. Alguien ha redactado unas normas con una laguna imperdonable (no olvidemos que la señalización siempre obedece un reglamento).

[…] Si el AVE al paso por Puertollano tiene instaladas unas preciosas señales de 70 km/h con todo su LZB en servicio, ¿por qué no estaban en Santiago? ¿Quién es el responsable de que no estuvieran?

Lo que se pone aquí en cuestión es el reglamento, tanto como su aplicación. Porque, recordemos, la seguridad de cualquier sistema tecnológico está tanto en sus tuercas y tornillos como en las personas y en los procedimientos que siguen. Adif, sin mucho ruido, rectificará la señalización de A Grandeira y probablemente también su reglamento. No me cabe duda.

Actualización del 3/08/2013 (Adif está rectificando, después de todo)

Adif está revisando la situación de todos los tramos similares al del accidente de Santiago en función de las recomendaciones preliminares emitidas por la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios; por cierto, si miráis su página web, ni siquiera han actualizado el listado de investigaciones en curso para incluir la de este accidente, de modo que las fuentes de esta información son periodísticas):

  1. Que las reducciones de velocidad entre estaciones a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía mediante cartelones.
  2. Que se instalen balizas que controlen la velocidad y aseguren el «inmediato frenado del tren si se rebasa la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente».

La instalación ya realizada en el tramo previo a la curva de A Grandeira incluye tres balizas y los cartelones correspondientes según este artículo de El País. La limitación de velocidad reseñada en este artículo a 30 km/h debería ser temporal.

Estos cambios no alteran las responsabilidades asociadas al accidente, que deberán ser juzgadas por los cauces correspondientes.

Publicado por

Iván Rivera

Another instance of Homo sapiens.

11 comentarios sobre “Adif no ha rectificado —todavía”

  1. Un resumen de como lo veo yo, intentando el máximo rigor que precisa el caso:

    P. ¿ cual es el sistema de señalización diseñado y comprado para este tramo ?
    R. ERTMS

    P. ¿estaba activado este sistema el dia del accidente ?
    R. No

    P. ¿porque no estaba activado este sistema el día del accidente?
    R. Porque, con los Alvias, hacia un año que no lograban entenderse la parte de tierra con la parte de a bordo del mismo.

    P. ¿ se complementaba el sistema ERTMS con otro sistema que pudiera servir de respaldo ?
    R. si

    P. ¿ cual era el sistema de señalización de respaldo ?
    R. ASFA digital

    P. ¿ en que consiste el sistema ASFA digital?
    R. ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es un sistema se compone de dos equipamientos, uno situado junto a cada señal y compuesto principalmente por una baliza que transmite el estado de esa señal, y un equipo a bordo del tren que lo detiene si no se actúa conforme a las señales.

    P. ¿ el sistema ASFA instalado en el tramo, era capaz de controlar automáticamente la velocidad máxima del tren para llevarla a la adecuada antes de la curva ?
    R. Una de dos, o no era capaz, o si lo era no funcionó.

    P. ¿ el sistema ASFA instalado en el tramo, era capaz y estaba configurado para transmitir, con la antelación suficiente a la curva, una señal específica de “aviso de cambio de velocidad máxima” es decir, una señal cuyo significado no admita confusion con otros mensajes ?
    R. no

    P. ¿ estaba dotado el tramo de algun tipo se señal óptica especifica y visible a 200 Kms/h de “aviso de cambio de velocidad máxima” situada con la debida antelacion a la curva ya conocida como peligrosa ?
    R. No

    P. ¿ es admisible un reglamento que ha dado lugar a una situacion como la descrita, la cual suponia, que para un convoy de 360 Tm, la seguridad de su frenada antes de una curva ya conocida como peligrosa, es decir, la seguridad para pasar de 220Km/h a 80Km/h, estuviera confiada exclusivamente al factor humano. ?
    R. No.

    P. ¿ Habria que estudiar si las deficiencias de este reglamento han contribuido al accidente?
    R. Si

    http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=429712#p429712

    1. Solo tres puntualizaciones:

      1. (A la 1ª pregunta:) Se ha estado diciendo todo este tiempo que el balizado de ECTS (la parte de balizas del sistema ERTMS, la otra es un enlace radio GSM-R) no llega hasta la curva, sino que se detiene cuatro kilómetros antes; observando el vídeo del trayecto de pruebas que puse por aquí eso parece ser cierto (los dobles pitidos de reconocimiento de balizas ECTS se detienen a esa distancia de la curva.
      2. (A la 7ª pregunta:) No era capaz, porque ASFA no protege curvas, sino señales. Si coinciden, bien. Si no, mala suerte.
      3. (A la 8ª pregunta:) ASFA Digital permite introducir y supervisar curvas de frenado entre balizas; sin embargo, con las señales de entrada existentes en aspecto verde (vía libre) no habría servido de nada. El tren habría llegado a la curva a 200 km/h igualmente, porque es una velocidad permitida por ASFA, digital o no. ¿O habría que decir que no sirvió? Nadie ha dicho cuál era el aspecto de esas señales al paso del tren accidentado todavía.

      Te he editado el comentario para incluir el enlace a tu comentario en Forotrenes, porque tengo restringida la publicación de enlaces para comentaristas (no preguntes, malas experiencias…) y te he borrado los otros comentarios, esencialmente idénticos. ¡Saludos!

  2. Muchas gracias. Despues de copiarlo aqui he rectificado la ultima pregunta, más lo haria ahora despues de saber que han resuelto en días un tema que hacia un año que estaba sin resolver (perdon por el enlace no se como hacerlo de otro modo) : http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=429782#p429782

  3. “La hipótesis que he venido defendiendo desde el día siguiente al accidente, con las reservas propias que me impone la prudencia y el conocimiento de mis propias limitaciones, es que la señalización puede ser correcta en las circunstancias en las que se supone debería operar la línea (ERTMS), pero no lo es bajo la protección exclusiva de ASFA. Aunque pueda justificarse, hectómetro a hectómetro, con el reglamento en la mano. La falta de indicaciones laterales —por no hablar de la propuesta de impedir que las señales de aviso y de entrada previas a la curva reciban al tren en aspecto verde de vía libre, realizada por un colectivo de maquinistas— impone una carga cognitiva innecesariamente grande a la conducción, con resultados desgraciadamente demostrados. Alegar que el maquinista «no puede despistarse» es, en este contexto, como exigirle que no sufra un infarto. El tren está al mando de un ser humano y la consciencia humana es un asidero muy limitado, aunque necesario, para un sistema tecnológico del que dependen cientos de vidas.”

    En mi opinión este es uno de los cambios de enfoque que hace falta para adecuar la seguridad ferroviaria a las condiciones presentes y futuras.

    Por el contrario …

    “Consigna de Renfe a los maquinistas: “Controla tú el tren; no delegues tu tranquilidad en un dispositivo que ni piensa, ni razona ni tiene experiencia”
    http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=429705#p429705

    Pienso que ahí esta la respuesta, la raiz del problema esta en la mentalidad, hay una generacion en estas empresas que no “ama” lo digital lo suficiente como para considerar los retos que plantea como un estímulo, más que como un problema. Asi es muy dificil integrar lo nuevo con lo viejo. Quizas tambien pasa que los empleados jóvenes están dedicando poco tiempo y esfuerzo a hacérselo más facil a los viejos, “do ut des”.

    Hay que asumir que, los tiempos de respuesta que supone el trafico actual en la red ferroviaria, en muchos casos, son más cortos que la capacidad humana de reacción, por tanto estamos condenados a lograr integrar el trabajo de las personas con los sistemas digitales, o caso contrario, al fracaso.

    La integracion del ERTMS con los trenes Alvia, un tema dificil de entender:
    http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=53472&p=429380#p429380

  4. “Estos cambios no alteran las responsabilidades asociadas al accidente, que deberán ser juzgadas por los cauces correspondientes.”

    Exacto.

    Esto ha de ser así, tambien para asegurar que el maquinista cargue tan sólo con la parte de responsabilidad que le corresponda y no con toda.

    Atendiendo a la hombría de bien que ha manisfestado esta persona, pienso que este aspecto es relevante para la situación de su conciencia.

    De acuerdo que en proporción mínima, pero a veces en los grandes desastres sólo se pueden hacer pequeñas cosas, y hay que hacerlas.

  5. Sobre el ERTMS 3, 2 o 1, LZB, KWB, Convel, AWS, ASFA, train-stop e tutti quanti:

    Un ferrocarril tiene “le dernier cri” en trenes y vías de alta velocidad equipados con lo mas moderno de todo lo que pueda existir. Felicidades y aplausos. Pongamos que el ERTMS o LZB hace posible circular sin señales. ¡Fantástico! Cierto día falla la fuente de alimentación del equipo del tren. Cae un pequeño magnetotérmico. Se pasa a circular con ASFA, que solo protege del error de interpretación de señales de bloqueo (la indicación CV en cabina de control de velocidad solo me consta que se usa en FGC y con alguna deficiencia). Ya no tenemos protección sobre las limitaciones de velocidad a pesar de que ya no se circula a 300 sino a 200 como tope. El ASFA también puede fallar. Entonces no se rebasará la velocidad de 140 y TODO dependerá del factor humano (solo tendremos la protección del Hombre Muerto que únicamente activa el freno de urgencia en caso de desvanecimiento del maquinista). Ergo: por muy avanzada tecnológicamente que sea una línea de tren ¿se siguen necesitando las señales?
    Con la venia, nada mas señoría.

  6. Iván, claro que ASFA no protege de curvas peligrosas sino el cumplimiento de las señales pero las señales están precisamente para protegernos de curvas peligrosas y forman parte del propio sistema ASFA, con lo cual podemos decir que ASFA si protege, aunque sea indirectamente, de curvas peligrosas. Si no lo hace es porque hemos configurado mal el sistema poniendo en vía libre un semáforo que debería haber estado en vía libre condicional o en preaviso de parada o porque no hemos puesto como “permanente” una baliza de limitación “temporal” de velocidad. Y no me vale que no esté contemplado en los protocolos. Si los protocolos están mal diseñados habrá que cambiarlos. Y los protocolos existentes son una ofensa al sentido común y a la inteligencia.

    1. Gracias por tu comentario, pero me temo que te equivocas en un punto. Las señales luminosas (las únicas a las que hace referencia ASFA con su “Anuncio de Señales”) protegen cantones; en principio, entradas y salidas de estaciones, apartaderos, bifurcaciones, etcétera. En general, subdivisiones en tramos de un trayecto de modo que se eviten alcances entre trenes o talonamientos de agujas. Las curvas no se protegen mediante señales luminosas, sino mediante cartelones y con las consignas del documento de tren. Si hay señales (luminosas, insisto) previas a una curva con limitación de velocidad es exclusivamente para proteger al tren de un posible alcance. Este arreglo siempre ha sido suficiente para evitar colisiones, aunque no descarrilamientos. Lo particular de este caso en concreto (y lo que lo distingue de otras curvas de radio pequeño en la red ferroviaria española) es que está en la transición de un tramo operado con reglas de alta velocidad a otro que funciona como vía convencional; por tanto, el salto de velocidad es mucho mayor del que puede encontrarse en otras ubicaciones.

      Los descarrilamientos por exceso de velocidad siempre han existido. Un caso característico: atravesar una aguja enclavada a vía desviada a velocidad de vía principal. La responsabilidad del maquinista en este caso es clara, aunque las señales previas (luminosas y no) informan de la limitación de velocidad y del hecho del desvío. En A Grandeira no había señales de ningún tipo porque se entendía que no era necesario; la realidad se ha encargado de demostrarnos que sí.

      1. Estoy discutiéndolo ahora en Eskup con un maquinista y parece ser que el preaviso de parada si que se usa como aviso de otros peligros diferentes al del uso inicialmente convenido, con lo cual esa señal si que podría haber estado en amarillo y evitado el accidente. Además dicha posibilidad está recogida en el reglamento, me imagino que tras una modificación del mismo originada por otro accidente similar.

  7. del auto:
    http://ep00.epimg.net/descargables/2013/08/20/89913bf39d58a595ebceeded5c605b98.pdf

    “conexion con la omision de medidas de seguridad preventivas”:
    http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=432967#p432967

    a ver si es verdad

  8. Un año sin lograr integrar la parte del sistema ERTMS que viajaba en el Alvia con la parte instalada en tierra.

    Admito que a la hora de integrar subsistemas de distintos fabricantes puedan ser precisos determinados trabajos de configuración.

    Lo que me cuesta entender es que un problema de incompatibilidad tan importante como para que no haya podido ser resulto en un año, no hubiera sido detectado de antemano y, consiguientemente, que esta circunstancia no hubiera paralizado la recepción de los equipos y su puesta en servicio.

    Hablando de faltas de responsabilidad, pienso que – si bien no sería esta la unica causa- aqui podría estar una de las raices más importantes de la cadena de sucesos, sobre todo atendiendo al tamaño de las inversiones que implicaba este proyecto.

    Es dificil de imaginar un reglamento capaz de pormenorizar en normas todo aquello que puede llegar a dictar el simple sentido comun : “si no funciona no se recepciona”.

    .

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