Parece que algunos de vosotros, lectores (¿tengo lectores?), estáis interesados en que cuente algo sobre esta noticia: El error de Adif con el gálibo de los túneles retrasa la renovación de trenes en Feve (Diario de León). A priori, la cosa parece extremadamente chusca y también muy absurda. Veremos que podría ser lo primero, pero desde luego no lo segundo.
Para empezar, un descargo de responsabilidad. El tema de los gálibos ferroviarios es casi cómicamente complejo. Cuando uno se pone a mirar la norma, es difícil que no le entre la risa floja cuando se empieza a ser consciente del berenjenal en el que se ha metido. Lo dijo muy bien Monti en Mastodón:
Así que no pretendo hablar aquí como un experto en gálibos. Sé algo porque me he tenido que batir el cobre, y pocas veces mejor dicho, con el gálibo eléctrico de las partes en tensión del sistema.
Dicho deprisa, el gálibo es el hueco por el que pasa un vehículo sin tocar nada que no tenga que ser tocado. Fácil, ¿verdad? En los pasos superiores de las autopistas suele haber un número escrito: la altura en metros del punto más bajo de la estructura sobre el carril. Si tu camión es más bajo que eso, pasa. Si no, no. ¿Ya está?
No, no está. El tren tiene una ventaja sobre la carretera, y es que el transporte es mucho más regular. El eje longitudinal de un camión puede oscilar bastante de un lado a otro al pasar bajo un puente o alguna otra estructura. Sin embargo, las ruedas de un tren estarán siempre sobre los raíles, salvo desastre. Esto hace que merezca la pena afinar más la estructura alrededor de la vía. Así lograremos que sea más barata.
En un túnel se ve claro. Si puedo evitar excavar un metro más ancho de lo mínimo necesario, me estaré ahorrando unos cuantos metros cúbicos de excavación por metro lineal de estructura. Algo similar afecta a los pasos superiores. Así que ajustamos las estructuras de obra al centímetro. ¿Significa eso que basta con dejar un centímetro a cada lado y por arriba, y ya estaría? No, claro. Todo es siempre más complicado de lo que parece, y esto no va a ser una excepción. Para empezar, el hueco necesario para que pase un tren no es igual en parado (gálibo estático) que en movimiento (gálibo cinemático). El más desfavorable es el segundo, porque los trenes tienen movimientos aleatorios transversales y verticales que dependen de la velocidad, de su suspensión y del estado de la vía.
Pero es que además los trayectos ferroviarios no son rectos, ni en el plano horizontal ni en el vertical. Las curvas y los acuerdos de cambio de pendiente afectan al gálibo. Afecta también, en una curva, la velocidad, la carga y su distribución. Las curvas suelen llevar un peralte calculado para que los trenes las tomen sin que las pestañas de sus ruedas toquen los raíles. Pero si por lo que sea un tren toma una curva más rápido, va a sufrir lo que se llama «insuficiencia de peralte». Es decir, que el peralte no va a compensar del todo la tendencia natural del objeto en movimiento a salirse de la curva. Se ajusta para un tren «medio» (en velocidad, masa, distribución de masa y respuesta de las suspensiones), y eso tiene que estar tenido en cuenta en el gálibo.
Algo similar pasa con la longitud de los vagones/coches. Y con el estado del balasto, porque la altura del plano de rodadura cambia con el uso de la vía igual que un cojín que no se mulle se queda cada vez más fino. Pero a veces hay que hacer algo similar a propósito, como cuando hubo que rebajar el piso del túnel de San Francisco, en Loja, para que los trenes de alta velocidad pudieran atravesarlo en su camino hacia Granada? Aun así, tienen la velocidad limitada a menos de 50 kilómetros por hora en ese punto del recorrido.
¿Qué parece haber pasado aquí? No está nada claro; el Ministerio de Transportes ha encargado una auditoría en Renfe y Adif para determinar qué ha sucedido, y se espera que rueden cabezas. Algo parecido le pasó en Francia a la SNCF en 2014, solo que afectaba, fundamentalmente, a los andenes de las estaciones. Aunque luego (después del escándalo) se «descubrió» que los problemas de adaptación de gálibo eran ya conocidos y que RFF, el equivalente de entonces de Adif en Francia, ya tenía previsto corregirlos.