«Un hyperloop zombi en el MWC» en Naukas

Cuando cometes un error, ¿qué es preferible? ¿Reconocerlo y corregirlo, o seguir adelante como si nada?

La historia, en resumen, es más o menos así: en 2018 una de las empresas promotoras del hyperloop, Hyperloop Transportation Technologies (HTT), muestra su primer fuselaje de cápsula de hyperloop en las instalaciones de la empresa española que la había fabricado, Airtificial. Se divulga entonces que esta empresa va a fabricar un segundo fuselaje. Pero, tras un transporte especial muy publicitado a principios de 2019 desde El Puerto de Santa María, localidad cercana a Cádiz, hasta Cugnaux, junto a Toulouse, el rastro de la cápsula se desvanece. La web de Airtificial, que inicialmente recoge y documenta el proceso, cambia de formato en algún momento entre 2021 y 2022. Las noticias anteriores a 2021 desaparecen. Esto se puede comprobar en archive.org, en comparación con la versión actual.

En el último MWC de Barcelona, a finales de febrero de este año, aparece una supuesta segunda cápsula. Su fabricación no ha aparecido en ninguna fuente de noticias que yo conociera. Además, había visto en las cuentas auditadas del ejercicio 2021 de Airtificial una frase que indica que la fabricante del primer fuselaje aceptó cambiar el pago del primero por una participación accionarial de valor equivalente en HTT (página 54 del documento referenciado), después de declarar un deterioro de la deuda en el ejercicio anterior (es decir, una reclasificación contable de la deuda de HTT con Airtificial para indicar que su cobro «se complica»).

Una nota al respecto de todo esto: no estoy usando fuentes de HTT y sí de Airtificial porque esta última es una sociedad cotizada en bolsa, y por tanto está legalmente obligada a presentar información auditada y fidedigna. Este no es el caso de HTT, que estaba desde el año pasado intentando salir a bolsa mediante el mecanismo SPAC, en una operación patrocinada por (nada menos que) Shaquille O’Neal. Estaba, porque la operación ha fallado.

Sin más información, suponer como hipótesis que el primer fuselaje hubiera podido ser redecorado como un falso segundo fuselaje parecía razonable, teniendo en cuenta que el modelo de negocio de HTT se basa en vender estudios de viabilidad a estamentos públicos de todo el mundo para una tecnología de transporte que no existe. Mi error consistió en no indagar lo suficiente en los informes de gestión anejos a las cuentas auditadas de Airtificial; en los datos de las cuentas del ejercicio de 2019, presentados en 2020, esta fabricación sí aparece (página 6 del documento referenciado).

Reconozco que no me sorprendió demasiado cuando alguien llamado Rob Miller se puso en contacto conmigo por LinkedIn identificándose como director de marketing de HTT. Me hizo llegar un artículo muy interesante que había salido solo unos días antes en Actu Toulouse: «Près de Toulouse. Transport du futur ou coquille vide ? Hyperloop TT nous a ouvert ses portes» («Junto a Toulouse, ¿transporte del futuro o cascarón vacío? Hyperloop TT nos ha abierto las puertas»). Una foto, tomada por el periodista en la sede de la compañía en el antiguo aeródromo de Toulouse-Francazal (en el municipio de Cugnaux) revelaba que existen, en efecto, dos fuselajes. Pero había mucha más información jugosa, revelada directamente por el vicepresidente de ingeniería, François-Xavier Fenet:

HTT ocupó las oficinas en la vieja torre de control hasta diciembre de 2022. Desde entonces, «todo el equipo» está en régimen de teletrabajo. Interesante elección para un proyecto de ingeniería.
Todo el equipo son «menos de diez personas». Yo mismo he llevado proyectos de innovación más grandes…
En las instalaciones solo había una persona, el propio Fenet, la cápsula, el tubo de 320 metros y un par de contenedores con equipos que sirven también como lugar de trabajo.
El fuselaje de la Quintero One está sobre unas plataformas con ruedines, y nunca ha sido, por admisión del propio Fenet, probado en el tubo. Tampoco tendrían con qué propulsarlo, porque…
Solo hay tres prototipos de motor lineal, que iría montado en el tubo; el más avanzado pesa 120 kilos. Y…
Solo hay un patín para cápsulas (mirad las fotos del artículo francés, en serio).
El «banco motor» es un cajón donde, es de suponer, se puede hacer el vacío. Fenet afirma que «esto fue lo que nos permitió probar el motor inyectando una corriente eléctrica fuerte, para ver cómo se disipa el calor, porque en el vacío es difícil enfriarlo». En efecto, compañero, en efecto. La termodinámica es uno de los agujeros negros de todo proyecto de hyperloop.
Cuando logren poner la cápsula en el tubo («en uno o dos años»), podrían llegar a acelerarla hasta los 72 kilómetros por hora antes de empezar a frenar. A esa velocidad el vacío es completamente innecesario.
La continuidad de HTT en el aeródromo de Toulouse-Francazal está en duda.
Hubo un «problema» de impago de seis meses de salario a una empleada que «ya está resuelto».
Y, finalmente, están pendientes de la resolución del estudio de viabilidad (¡otro!) de una propuesta para construir diez kilómetros de pista de pruebas, extensibles a 40, entre Padua y Venecia. Tendría que ser, según Fenet, este mes.

Esto último se refiere al Hyper Transfer, un proyecto de transporte de mercancías containerizadas a alta velocidad por tubo coordinado por un operador de autopistas de peaje, CAV. Seguiré con atención las noticias (lo último oficial es del 7 de octubre pasado y no dice mucho). En mi opinión, muy bien no pinta, pero veremos.

Hay que fastidiarse que el único periodismo sensato sobre el asunto del hyperloop lo esté haciendo un medio local francés. Los medios nacionales españoles, pese al revés de la espantá de Hyperloop One en Antequera, siguen ofreciendo una cobertura estelar a todo el asunto. Incluyendo referencias en presente de indicativo a tecnologías que son, en realidad, cosa de un futuro nebuloso.

¿Qué opináis? Ah, que no tengo comentarios en el blog… Podéis contarme en mi dirección de Mastodón en @brucknerite@paquita.masto.host. Y no dejéis de leer «Un hyperloop zombi en el MWC» en Naukas.