Bloomberg levantó ayer la liebre y esta mañana mi colega @rinze@paquita.masto.host llamaba mi atención sobre la esquela de The Verge: Hyperloop One, la antigua Virgin Hyperloop One y más antigua todavía Hyperloop Technologies, entrega finalmente la cuchara, despide a todos sus empleados y pone a la venta sus activos, incluida la pista de pruebas de 500 metros cercana a Las Vegas. La propiedad industrial, para bien o para mal, queda en manos de DP World, conglomerado empresarial con sede en Dubai, que sin duda continuará haciendo lo posible para retrasar el avance de un transporte realmente sostenible y neutro en carbono agitando ante el mundo la promesa de un futuro de cápsulas flotantes en tubos al vacío.
No soy el único que lleva años clamando por la inviabilidad técnica y económica del hyperloop. El propio origen de todo este circo, el ínclito Elon Musk, ya reconoció públicamente a través de su biógrafo oficial que su «invento» (que ni es «su», por precedentes históricos, ni es «invento», básicamente por lo mismo) no era sino una cortina de humo para entorpecer los planes de construcción de un ferrocarril de altas prestaciones en California e impulsar la venta de sus Tesla. Algunos hasta denunciamos que los datos comparativos con el tren en su triste excusa de paper Hyperloop Alpha estaban conscientemente manipulados para hacerlo parecer inferior, en términos de huella de carbono, incluso a sus coches.
Pero el problema fundamental de hyperloop no es la inviabilidad de mantener de forma estable y segura un volumen de vacío miles de veces mayor que nada creado antes. Tampoco la imposibilidad de crear un sistema con dos interfaces de presión (exterior-tubo y tubo-cápsula) seguro en caso de evacuaciones de emergencia. Ni siquiera el precio del trazado de un tubo esencialmente recto, y por tanto compuesto por una sucesión de viaductos y túneles en toda su extensión, para evitar aceleraciones laterales por encima de las recomendadas para viajeros comunes, no entrenados como astronautas. No: el problema es que todo esto tendría que desplegarse para vainas: vehículos con una capacidad de entre 20 y 40 pasajeros.
La historia de amor de inventores de todo pelaje con el transporte en vainas va mucho más allá de Elon Musk y puede trazarse hasta los inicios del propio ferrocarril, pero tuvo su momento de gloria en la edad dorada de la ciencia-ficción. No había novela ni historia corta en la que los protagonistas no se movieran en vehículos futuristas con formas aerodinámicas y, sobre todo, individuales. Las ficciones occidentales de mediados del siglo XX son, entre otras cosas, contenedores de una ideología de glorificación del poder del individuo sobre las masas. Y en este contexto los vehículos imaginados no eran más que extensiones del héroe: más rápidos, pero singulares. Vainas, encarriladas o no, a veces voladoras, que llevaban a los protagonistas —y a nadie más— al éxito y la gloria.
Los coches voladores y el daño que han hecho —y hacen— a la innovación en el transporte son una historia para otro momento. Ahora nos quedaremos con que la realidad, impuesta por una combinación no demasiado compleja de geometría y dinámica, es que un sistema de transporte guiado que pretenda imponer sobre sus vehículos una condición de seguridad que permita su detención completa en caso de accidente catastrófico en el vehículo precedente tiene, necesariamente, una capacidad de transporte en viajeros por hora que depende directamente de la de los propios vehículos. Por tanto, las vainas independientes no van a superar, nunca, a ese invento decimonónico de carruajes enlazados. Es decir, el tren. Aunque el tren «solo» circule a 300 kilómetros por hora.
Hyperloop One podrá descansar en paz u oxidarse en pedacitos (rust in pieces), pero el veneno de las vainas ha calado muy profundamente en el ideario colectivo y, peor aún, en el de los prescriptores de la innovación. Los que deciden qué proyectos se financian con cargo a los presupuestos públicos. Tomándolo directamente de la Flagship Area 7 en el Programa Multianual de Trabajos de Europe’s Rail Joint Undertaking:
The long-term vision […] include even totally new types of railway-based transport, such as ultra-high-speed trains and/or personalised vehicles or “transport vessel” (hereinafter referred to as a Pod) capable of being transferred across modes via Pod Carriers based on e.g. rail, road, water and even air transportation.
(La visión a largo plazo […] incluye hasta nuevos tipos de transporte guiado, como trenes de ultra alta velocidad y/o vehículos personalizados o «contenedores de transporte» (denominados en lo sucesivo como vainas) capaces de ser transferidos entre modos mediante portadores de vainas basados en, por ejemplo, vías, carreteras o incluso transporte marítimo o aéreo.)
ERJU. Europe’s Rail Joint Undertaking Multi-Annual Work Programme v2. 01/03/2022, pág. 192 y ss.
Lejos de envainarse nada, el concepto hyperloop aparece nada menos que 26 veces en el texto de esta guía sobre lo que será financiado en los próximos años con cargo a los presupuestos de la Comisión Europea. En octubre de 2021, Hardt Hyperloop, una de las empresas fundadas en la estela de la ahora difunta Hyperloop One, ya recibió 12 millones de euros del Consejo Europeo de Innovación. Hasta tenemos en España un «programa nacional de Hyperloop», aunque en Antequera sigan esperando al tubular inquilino para la nave del malogrado anillo ferroviario.
Lamentablemente, como la española Zeleros ha descubierto por las malas, las condiciones de los fondos públicos no suelen ser suficientes para mantener una plantilla. Al parecer, la hyperloopera española va a «pivotar», que es lo que hacen las empresas cuando no hay ya mucho que rascar en un caladero y hay que buscarse las sardinas en otro. ¿Hacia dónde? Según reza el anuncio del ERE, hacia «el mercado de la movilidad eléctrica y conectada, con productos y clientes reales».
Productos y clientes reales. No tengo nada más que añadir, señoría.