Pues ya estamos de vuelta en Tubolandia. ArcelorMittal anuncia que construirá en India las primeras instalaciones Hyperloop en Asia. Lo que pretende aquí ArcelorMittal en cooperación con el Instituto Indio de Tecnología de Madrás (IITM) es repetir, poco más o menos, lo que logró ya Hyperloop One en sus antiguas instalaciones de Las Vegas: un tubo de alrededor de 400 metros de longitud, en el que probar cápsulas que podrán levitar a velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora.
¿Por qué repetir lo ya hecho? Es irónico que un desarrollo que empezó con Elon Musk «regalándole» al mundo su Hyperloop Alpha se distinga por lo cerrado y propietario de sus desarrollos. Claro que Musk no estaba donando nada: hay suficientes precedentes de propuestas de sistemas de transporte guiado por tubos parcialmente evacuados de aire para llenar un libro. Hasta tienen un nombre genérico: vactrain. El pequeño milagro siempre consistió en contemplar el campo de distorsión de la realidad de Musk en acción. Con un poco de suerte y si todo avanza como debe en este proyecto, los ingenieros del IITM nos podrán decir si el traqueteo infame que mostraba el famoso vídeo de la prueba tripulada de Hyperloop One era un problemilla de nada o el síntoma de un fallo más fundamental.
No hay más noticias desde este rincón concreto de Tubolandia, así que vamos a desplazarnos, para rematar este pequeño recordatorio de que los viejos hyperlooperos nunca mueren, a otro lugar donde la ingeniería triunfa y el hyperloop va a revolucionarlo todo: la región italiana del Véneto.
Ya hace más de dos años el boletín oficial de la Región del Véneto anunciaba la firma de un memorándum de entendimiento entre el Ministerio de Transportes italiano, la Región del Véneto y el operador local de autopistas de peaje, Concessioni Autostradali Venete (CAV) para proceder a seleccionar un socio tecnológico para la realización de un estudio de viabilidad. CAV detalla en este artículo, probablemente de abril de 20221, el proceso. Supuestamente, para mediados del pasado 2023 debería haber estado ya listo el estudio, pero la realidad muestra un pequeño retraso respecto de las intenciones originales. En mayo se adjudicó la licitación pública a favor de Leonardo SpA, gran empresa del sector aeroespacial y WeBuild SpA, una de las mayores constructoras italianas. Cuatro millones de euros para un estudio de viabilidad, que irán seguidos de 500 millones más para hacer realidad un enlace de contenedores a la velocidad del sonido entre Venecia y Padua.
Esto debería bastar para aquilatar la credibilidad de este intento, pero entonces ¿qué hacen por ahí Hyperloop Italia, HyperloopTT y su elenco habitual, Andrés de León, Dirk Ahlborn y Gabriele Bibop Gresta? No aparecen en los comunicados oficiales, pero no han perdido el tiempo asociándose con la iniciativa. Gresta incluso ha llegado a ofrecer, este pasado diciembre, una entrevista en La Repubblica afirmando que la causa última del cierre de Hyperloop One no debe buscarse en la tecnología, que está lista según «los artículos y los estudios» (¿cuáles?). Según Gresta, Hyperloop One cierra porque el proyecto del Hyper Transfer escogió la tecnología de Hyperloop Italia.
Sin embargo, ni Hyperloop Italia ni su ¿matriz? HyperloopTT parecen estar referidos en ninguna fuente pública como contratistas. Gresta se permite, también, ofrecer unos números en su entrevista diferentes a los que se citan en otros medios. Los cuatro millones del estudio de viabilidad están ahí (a ejecutar en cinco meses, aunque no sepamos desde cuándo cuentan). Después habla de una fase de diseño por valor de 56 millones en 12 meses, y finalmente de una construcción de 36 meses por valor de 750 millones de euros.
Uno tiene todo el derecho del mundo a preguntarse cómo una infraestructura jamás construida en la historia va a salir por apenas 21 millones el kilómetro, ya que el trayecto bajo consideración es de 38 kilómetros en total. También puede uno preguntarse acerca de la estructura real y las cuentas de Hyperloop Italia2. ¿Cómo puede una empresa de la que es complicado averiguar hasta su número de IVA cumplir los requisitos de una licitación pública? Y, finalmente, uno también puede hacerse preguntas acerca del peinado de Gresta. ¿Qué pasa con la gente de pelo raro? ¿Es una enfermedad? ¿Deberíamos tomar medidas como sociedad para que cualquier persona que intentara subirse a un escenario con un peinado así fuera automáticamente objeto de mofa y befa3 en vez de considerarla revolucionaria y fascinante?
#leyendo
https://www.europapress.es/economia/transportes-00343/noticia-arcelormittal-construira-india-primeras-instalaciones-hyperloop-asia-20240103124429.html
- No todo el mundo tiene la buena costumbre de datar fehacientemente lo que publica, así que hay que recurrir a buscarlo en el Archivo de Internet para deducir una fecha de publicación. La copia archivada es de julio de 2022, así que como en el texto se citan eventos pasados de abril y marzo, y futuros de mayo, podemos suponer que se publicó en algún momento de abril de 2022. ↩︎
- La opacidad de HyperloopTT y sus ¿subsidiarias, asociadas? me llevó en el pasado a suponer que una carcasa de cápsula de Hyperloop que mostraron en el Mobile World Congress de Barcelona era la misma que había fabricado originalmente AIRTIFICIAL en sus instalaciones de Cádiz. Una airada corrección del director de marketing de HyperloopTT, Rob Miller, me llevó a un artículo fascinante de un medio local de Toulouse, que muestra el estado de «la tecnología propietaria de HyperloopTT» hace apenas nueve meses. Un prototipo de motor de inducción lineal en una mesa dentro de un contenedor, algunas bombas de vacío comerciales y un ingeniero trasteando por ahí. ↩︎
- Es un chiste al que he sido llevado inevitablemente por la envidia. No todo el mundo con el pelo raro es, automáticamente, un Trump, un Milei, un Johnson, un Wilders… ↩︎
Nota original en el Mastodón de @brucknerite (podría haber sido borrada).