Fotografía tomada desde una vía de tren sobre un puente, con la vía y el puente alejándose hacia el centro del horizonte de la imagen. Tapando parte de la vía y simulando que se trata de un tren visto de frente, una mano desde arriba sostiene una máscara al estilo de Anonymous (aunque de color negro con detalles de bigote y perilla en color claro).

Pseudotecnología para el desayuno

Mira que lo he dicho claro: la «solución» de IronLev para levitar sobre las vías del tren no funciona. «¿Cómo?», me diréis, «si hemos visto su vagoneta circulando por una vía de verdad. ¿Estás diciendo que toda esta historia es un deep fake?». No, nada de deep fakes. No hay ningún motivo para suponer que el vídeo del experimento de IronLev no sea completamente real. Me refiero a este vídeo:

La vagoneta —real— de IronLev circulando por una vía —real— del Véneto. (Vídeo: IronLev/YouTube)

Tampoco hay ningún motivo en absoluto para suponer que el sistema de IronLev funcione en condiciones reales. Una prueba en un tramo de vía sin desvíos ni pendientes no es una prueba en condiciones reales. En mi artículo de la semana pasada sobre este asunto expliqué por qué la pseudolevitación que propone la empresa italiana no puede funcionar sin modificar la estructura de las vías remitiéndome a la arquitectura de los desvíos. Hoy remacharé el clavo: el sistema de IronLev viola el gálibo cinemático de las partes bajas de un vehículo ferroviario, según la norma EN 15273-2:2013 o, más cerca de casa, la instrucción ferroviaria de gálibos aprobada por la Orden Ministerial FOM/1630/2015, de 14 de julio. Para ilustrarlo, veamos uno cualquiera de los gálibos de partes bajas permitidos. Por ejemplo, el más amplio, el de las llamadas «autopistas ferroviarias» (GEI3):

Especificación técnica del gálibo cinemático de partes bajas del vehículo ferroviario GEI3.
Gálibo GEI3, partes bajas. (Imagen: Instrucción Ferroviaria de Gálibos)

¿Qué significa este diagrama? El gálibo se define en un plano transversal al de avance de un vehículo. Este contorno de partes bajas indica el límite entre la zona que pueden ocupar elementos varios de infraestructura (en la parte inferior) y el vehículo (en la superior). Si la infraestructura cruza ese contorno, los vehículos circulantes podrían chocar contra ella. Y, al revés, si un vehículo no lo respeta, podrá chocar contra algún elemento de la infraestructura.

Los salientes del plano inferior corresponden a las ruedas de los vehículos ferroviarios. A continuación vamos a ver cómo se inscribe una rueda en el gálibo. Marcaré la zona que no tiene permitido invadir con un patrón de líneas diagonales. Lo comparamos con el perfil en U invertida de IronLev que, recordemos, es imprescindible para crear la configuración de campo magnético que permite la pseudolevitación:

Izquierda: una rueda se apoya en el carril, inscribiéndose en su zona permitida por el gálibo. Derecha: el perfil en U invertida de IronLev abraza desde arriba el carril, pero la pata derecha invade la zona de implantación de obstáculos, indicando que no podría garantizarse su avance por la infraestructura sin chocar con algún elemento de ella.
Izquierda: una rueda (derecha, si la dirección de avance es hacia dentro de la página) se inscribe en el gálibo de partes inferiores apoyada sobre el carril (que se encuentra en la zona de implantación de obstáculos, marcada en rojo). Derecha: el perfil en U invertida de IronLev invade, por el lado derecho, la zona de implantación de obstáculos. La situación es simétrica en el carril izquierdo. (Imagen: autor)

Es decir, la vagoneta de IronLev viola la normativa que debe cumplir un vehículo ferroviario para poder circular por la vía. Veamos la imagen de detalle, proporcionada por la propia empresa, para cerciorarnos:

Diagrama anotado de las partes fundamentales del sistema de pseudolevitación de IronLev, marcando la ubicación (de abajo arriba) del carril ferroviario, el perfil magnético en forma de U invertida, la rueda de inscripción y el motor eléctrico que la propulsa.
Partes fundamentales del sistema de pseudolevitación de IronLev. (Imagen: IronLev, adaptada por el autor)

Violar la norma no es un capricho: la vagoneta chocará con el primer desvío que se encuentre en su camino. Con esa configuración de apoyos no es posible avanzar por una vía. La rueda de inscripción, por cierto, también invade la zona en la que puede encontrar un obstáculo y tiene prácticamente garantizado colisionar contra alguno de los elementos del desvío.

Este problema es geométrico y no tiene solución sin alterar radicalmente la propuesta o la propia infraestructura. Y pese a ello, los medios…

Sin un orden particular: «El invento que convierte las vías de tren normales en raíles de levitación magnética» (El Confidencial). «Llega a Europa el primer tren que se desplaza por levitación magnética» (La Razón). «El maglev que cambiará el transporte: debuta el primer tren de levitación magnética que usa las vías existentes» (Omicrono, El Español). «El tren de levitación magnética que acabará con el elevado coste de esta tecnología: usa las vías existentes» (La Vanguardia). «A 500 km/h por levitación magnética: Europa ya está probando su particular “Hyperloop” en vías tradicionales» (Xataka). «Adiós al mayor problema de los trenes de levitación magnética. Europa ya tiene uno capaz utilizar las vías de los trenes de siempre» (Motorpasión), «Sale a las vías el asombroso tren de levitación magnética sin necesidad de energía» (Huffpost), FayerWayer, EcoInventos, Yahoo Noticias, Computer Hoy. Entre otros.

Todos cantan al unísono las bondades del invento, que podrá alcanzar los 1000 kilómetros por hora (¿de dónde se lo sacan?), que es un hyperloop sin tubo, que levita sin contacto (no), que es más seguro, más eficiente, más barato, Elon Musk bla, bla, bla.

IronLev diseña rodamientos magnéticos. Son tecnología de verdad. Es concebible aplicarlos al transporte en forma de ascensores o sistemas people mover en infraestructura ad hoc. Está por ver, sin embargo, que la pseudolevitación suponga alguna ventaja real frente a sistemas más tradicionales. Pero, en lo que concierne a este intento de «tren mejor que el tren», la propuesta de IronLev es pura pseudotecnología. No funciona ni va a funcionar, por más que todo el mundo y su gato se lo haya desayunado estos días sin mover una ceja. ¿Una ración de espíritu crítico y un agua con gas, por favor?

Comentarios

6 respuestas a «Pseudotecnología para el desayuno»

  1. @blog Por cierto, y añadiendo más leña al fuego: Se habla de una sola vagoneta, pero … cómo funcionaría el invento en un tren largo? Compensaría el consumo energético? Se supone además que una composición múltiple será más inestable y que le será más difícil mantener el equilibrio magnético necesario. Perdón por el chiste malo, pero no le veo futuro al invento.

  2. @blog Me asusta un poco el placer tan intenso que siento al leerte despellejar a los gurús tecnológicos y a los medios. Es un vicio.

  3. @blog Desde que la prensa generalista (1) se hace cada vez con menos medios, y (2) considera noticia para el gran público cualquier presentación de una tecnología que vaya a salvar el mundo (o que ofrezca cualquier otra promesa tecno-mesiánica), es imposible no encontrarse constantemente con estas cosas.

    1. @blog
      Para entender que esto es absurdo, por lo menos, hay que saber de ingeniería ferroviaria.
      Para entender que las baterías de gravedad (que cubriste hace unas semanas) no pueden funcionar sólo hay que recordar un poco de física del instituto, pero se ve que en muchos fondos de capital riesgo la han olvidado.

  4. @blog @brucknerite es que la norma no evoluciona suficientemente rápido. Es, claramente, culpa de la norma