Estos días me ha tocado hablar bastante de los acoplamientos entre vagones y coches ferroviarios, y he pensado que este vídeo que me he cruzado por LinkedIn podría ayudaros a entender cómo funciona uno de tipo Scharfenberg, que son los más comunes en el material rodante de pasajeros. Para los titulares: un gigantesco pez de metal abre la boca y besa con lengua a un compañero.
Este tipo de acoplamiento es un invento de 1903 (!). Desde entonces ha experimentado algunas mejoras, y hoy permiten realizar automáticamente una unión no solo mecánica, sino también entre los sistemas neumáticos de freno y los eléctricos de las diferentes ramas de una composición. Pero todavía no se usan en todos los trenes. Los vagones de mercancías, en particular, utilizan sistemas diferentes y, generalmente, manuales para acoplarse. Esto hace que la formación de trenes de mercancías sea más lenta y costosa que la de composiciones de viajeros.
Si los vagones de mercancías pudieran acoplarse con un sistema de este tipo, la formación de trenes sería un proceso más rápido y automatizado. No solo eso: si la conexión entre los vehículos que forman un tren tiene un elemento digital, entonces los sistemas de mando y control pueden asegurar, desde la locomotora, la integridad del tren. Esto permitirá dar el siguiente paso en los sistemas de señalización ETCS/ERTMS, llevándolos al nivel 3.
La incorporación de acoplamientos automáticos digitales basados en el sistema Scharfenberg es una prioridad en la mejora del ferrocarril de mercancías europeo. Se prevé una inversión de 8500 millones de euros para actualizar medio millón de vagones.
Quizá os preguntéis por qué un sistema de 1903 puede ser una innovación. Y es que los tiempos, en el tren, son otra cosa. ¿Por qué no se ha hecho hasta ahora? Como de costumbre en ingeniería, hay una respuesta técnica y otra económica. La técnica involucra a los sistemas que detectan la ocupación de una vía. Si un tren se divide fortuitamente mientras está en marcha, el centro de control sabrá que una parte del tren ha quedado atrás porque registra su ocupación en la vía mediante un sistema muy sencillo, los circuitos de vía (tenéis aquí una explicación de su funcionamiento). Además, el propio tren «sabe» que no está entero porque el acoplamiento incluye la conexión neumática de los frenos de todos los vagones: en el momento en el que este tubo se corta, los frenos se aplican automáticamente en toda la composición.
La respuesta económica tiene que ver con los costes. Los trenes de pasajeros actuales están formados por ramas indeformables. Es decir, que los coches de una unidad siempre son los mismos y solo se pueden desenganchar en un taller. Como mucho, se forman «dobles composiciones» uniendo dos ramas, y ahí juegan su papel los enganches Scharfenberg que hay en cada extremo. Los trenes de mercancías se forman cada vez, antes de salir, vagón a vagón, y por tanto el número de enganches necesarios es mucho más elevado. Un enganche Scharfenberg es más caro que uno manual de gancho y husillo (también se llama «de topes y cadena»; para gustos, colores).
El incentivo para mejorar los trenes de mercancías con este tipo de acoplamientos automáticos surge de su falta de competitividad con la carretera. Una parte de los costes de operación vienen de procesos manuales que ocupan mucho tiempo como la formación del tren y el enganche de los vagones. Además, si en una misma línea provista con ETCS/ERTMS circulan a la vez trenes de pasajeros y de mercancías, que estos últimos lleven un acoplamiento que permita alertar al instante de un corte de tren hace posible actuar inmediatamente sobre todos los trenes potencialmente afectados, ordenándoles frenar.
Lamentablemente, en España tan solo el cuatro por ciento de los fletes de mercancías se hacen por tren y el operador mayoritario, Renfe Mercancías, cada vez tiene menor cuota de mercado, con lo que no puede hacer frente a mejoras técnicas en su parque de vagones. Además, aquí tampoco hay líneas con ETCS/ERTMS donde se haga explotación mixta de mercancías y pasajeros. Esto solo ocurre en las líneas de ancho ibérico, donde funciona un sistema de señalización más primitivo, pero no menos seguro: ASFA Digital. ¿Se entiende por qué una innovación de 1903 todavía no ha llegado?
Comentarios
2 respuestas a «La boca del pez»
Muy interesante, aunque, hasta donde yo tengo entendido, este sistema permite el acoplamiento mecánico, eléctrico y neumático, no hidráulico. La explicación me ha parecido muy clara por lo demás.
Es error mío, que estoy fundido hoy. Ahora lo corrijo. ¡Gracias!