No es micromecenazgo

Mirad esta noticia:

Cientos de mecenas ‘rescatan’ en 24 horas a una estudiante de Bellas Artes a la que le habían denegado la beca

eldiario.es

Una más, ¿verdad? Ah, crowdfunding. Literalmente, «financiación de masas», traducido normalmente como micromecenazgo en detrimento de la antigua cuestación popular. El micromecenazgo (uso esta palabra porque no quiero que parezca que me he escapado del siglo XIX) se está volviendo algo cada vez más popular, válgame la redundancia conceptual. Tan popular que incluso existen páginas de meta-micromecenazgo: en Crowdacy se listan nada menos que 109 plataformas de crowdfunding sin salir de nuestro pequeño país. Al principio fueron ideas para productos, pero ahora se «microfinancian» películas, ensaladas de patatas, carreras universitarias e incluso proyectos de investigación. El micromecenazgo es el futuro. ¡Qué digo el futuro! El presente de la financiación para cualquiera que no tenga la fortuna de disponer de una familia de profundos bolsillos o de un banco dispuesto a respaldar su emprendeduría. Ahora que lo pienso, estas dos condiciones son en realidad la misma.

crowdfunding
Plataformas de micromecenazgo según Crowdacy (21/07/2015).

Así que todo resuelto. ¿No tenemos ni un triste euro ahorrado para emprender como (el) Dios (neocon) manda? Nada, nada: micromecenazgo. ¿Nuestra familia solo nos da los buenos días y algo de ánimo —no mucho, que va caro? Micromecenazgo. ¿El banco no nos hace casito? Adelante con el micromecenazgo. ¿Hay una crisis generalizada de crédito? No importa, recurrimos al micromecenazgo y arreglado. La pena de todo esto es que, en la vorágine micromecenázguica (vale, ya dejo de inventarme palabras) hemos olvidado sus orígenes raciales e hispanos.

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Sí, soy un viejuno. Ahora no os resulta tan raro que me acordara de eso de la «cuestación popular», ¿verdad? Pues también recuerdo a la gran Lola Flores, la Lola de España. Una peseta pedía a cada español para pagar la multa de trescientos millones que le exigía el fiscal en su juicio por fraude —un olvido de nada, unos añitos sin hacer declaración de la renta. Como puede observarse en el impagable documento gráfico que os aporto, la señora Flores se da cuenta rauda de que con una peseta por español tendría que volver a reclamar para la Corona las posesiones de América para poder saldar su deuda. De modo que cambia la humilde peseta por las algo menos humildes (para la época, recordemos) cien pesetas. Vulgo veinte duros, vulgo chocolatina, actuales sesenta tristes céntimos de euros alemanes. Con cien pesetas por español, y dada la población de la época, tenía para pagar su multa, el concierto más copa de agradecimiento y retirarse con la calderilla que sobrara.

¿Algún problema? Sí, algún problema. Es posible que desarrollar y sacar al mercado un producto no sea uno de los derechos fundamentales con los que todos nacíamos. Puede que financiar una película tampoco esté entre ellos, aunque no hace tanto tiempo existía un organismo que llamaban «ministerio de Cultura» que apoyaba de esa forma la difusión de lo que quiera que tuviéramos de bueno para enseñarnos y para mostrar por ahí fuera. Pero cuando hablamos de educación o de investigación científica nos estamos acercando —yo diría que ya hemos rebasado, pero ¡opiniones!— el límite de aquello a lo que deberíamos, como personas, tener derecho. Mención aparte del absurdo de base: el micromecenazgo tiene alguna posibilidad de funcionar en tanto solo pretendan sacar algo de él unos pocos. Si lo que pretendía la añorada Lola se hubiera transformado en un movimiento de masas todos habríamos acabado aportando para todos los demás exactamente lo que nos hubieran dado. ¡Magia matemática!

El crowdfunding no es un instrumento democrático, sino un elemento más de atrezzo en un aparente gobierno de las masas ciudadanistas que, en realidad, sigue siendo la misma oligarquía de siempre —sí, la que lanzaba (y lanza todavía) cuestaciones populares para sufragar un nuevo templo, o un monumento a caballo del prócer que tocara. Si lo miras y te da vergüenza no es micromecenazgo, es mendicidad. Voy a abrir una petición de firmas para buscar apoyos.

Sobre-costes

Observad el párrafo final de este artículo de 20minutos: «El informe que “expulsó” a Tomás Gómez: la Policía investiga a 11 de sus ediles y sus 14 empresas».

El tranvía de Parla fue adjudicado por 93,5 millones de euros (IVA aparte) en mayo de 2005 a un consorcio de empresas. Las obras tuvieron un sobrecoste del 38 % tras dos modificaciones presupuestarias, que incrementaron el precio 36 millones más IVA. En total las obras han salido en 255,9 millones de euros. El calendario de pagos termina en 2037.

Más allá de la ambigüedad del titular —¿de quién eran las 14 empresas, de Gómez o de sus ediles?— el párrafo final garantiza que 20minutos no va a entrar, próximamente, en ninguna competición de calidad periodística. En el cuerpo del artículo habla de la aprobación por parte del ayuntamiento parleño de incrementos en el coste del proyecto en dos ocasiones separadas. El montante inicial del proyecto, 93,5 M€ en su adjudicación en 2005, aumentó en 22,7 M€ un año después. En 2009, dos años después de la inauguración, se añadieron 13,3 millones más a las cuentas.

Ahora hagamos una sencilla suma. 22,7 más 13,3 son 36 M€ (como, concienzudamente, nos informa el artículo). El porcentaje calculado del sobrecoste sale del 38,5 %, un poco más que el reportado por el diario, para un total de 129,5 M€. ¿Y los 255,9 millones, de dónde salen?

Como no informa 20minutos, la diferencia entre los 129,5 y los 255,9 millones corresponde a la financiación de la deuda. El ayuntamiento de Parla, al igual que cualquier otra entidad pública o privada, puede no disponer de cientos de millones guardados en peliculeras cámaras acorazadas o mundanas bolsas de basura. En ese triste caso tendría que financiar sus compras.

Resulta que 129,5 M€, financiados a 30 años (de 2007, la inauguración del tranvía, a 2037, fecha de la finalización prevista de los pagos de la que —ahora sí— tenemos noticia gracias a 20minutos) y con un tipo fijo del 5,2 % «cuestan» aproximadamente 255,9 M€. Quizá sea un coste algo caro para una financiación a 30 años negociada por una entidad pública, pero no estaríamos hablando de más de unas décimas. Ni siquiera el 38 % de sobrecostes es excesivo. Flyvbjerg, por ejemplo, sitúa la media de desviación presupuestaria en proyectos ferroviarios en el 45 %; está citado en este metaanálisis: Cost Overruns in Large-scale Transportation Infrastructure Projects: Explanations and Their Theoretical Embeddedness. Así pues, ¿dónde está la noticia?

Lo que está bajo sospecha aquí no son los costes, sino su imputación. ¿Están realmente justificados los costes en fallos de previsión, en cambios de alcance justificados, en variaciones de precios de materias primas? ¿Tuvieron las empresas de los ediles involucrados —no de Tomás Gómez, pese a la duda inducida— algo que percibir de ellos? El artículo se limita a citar la sospecha genérica de la UDEF, que pide ayuda a la Tesorería de la Seguridad Social, a la Agencia Tributaria y a la Intervención General del Estado para desentrañar el asunto. No se habla en ningún momento de la naturaleza de tales sospechas y se puntúa la información con un despliegue de cifras tan poco llamativas que han hecho obligado recurrir a afirmar que el coste del tranvía incluye el de su financiación.

¿Lo normal? Cuando compráis un coche o un piso, ¿cuánto decís que ha costado? Apuesto a que ni siquiera recordáis cuánto daba la suma de los plazos del préstamo que firmasteis en el banco.


P.S.: Es lamentable que tenga que dejar esto claro, pero allá va. No pretendo defender a Tomás Gómez (leed esto, es entretenido), a sus ediles, a las empresas constructoras o a la concesionaria del tranvía. Ni siquiera estoy diciendo si es barato o caro ni examinando su impacto, positivo o negativo. Solo me quejo de cómo no-noticias sobre quién-sabe-qué sospechas (porque no las conocemos) se cuelan en nuestro menú informativo de todos los días. Y eso sin entrar a citar las cuatro veces, cuatro, que se remachan en el artículo cifras con la coletilla «más IVA». No me hagáis empezar con eso.

Foto de Ingolf.

Adif no ha rectificado —todavía

Actualizado el 3/08/2013. Más información al final.

Ayer, en el informativo de las 21 de Telecinco (gracias por el aviso, Sonia @CIES_VIGO), hablaban de un cambio relevante en la curva de A Grandeira, ya lamentablemente famosa:

Señal de limitación temporal de velocidad en la curva de A Grandeira (fuente: Informativos Telecinco).
Señal de limitación temporal de velocidad en la curva de A Grandeira (fuente: Informativos Telecinco).

Se trata de una señal de limitación temporal de velocidad por circunstancias de la vía, que debe ir precedida de otra redonda con los mismos dígitos y el mismo fondo amarillo (una señal de aviso de limitación temporal).

Esto no significa que Adif haya rectificado —todavía— la señalización de la curva, sino que las obras de reacondicionamiento acaban de terminar y que no se considera prudente que los trenes vuelvan a la velocidad de diseño de la curva (80 km/h, recordemos) hasta que no se compruebe que todo está correcto: fallos de montaje, de alineamiento de carriles…

La hipótesis que he venido defendiendo desde el día siguiente al accidente, con las reservas propias que me impone la prudencia y el conocimiento de mis propias limitaciones, es que la señalización puede ser correcta en las circunstancias en las que se supone debería operar la línea (ERTMS), pero no lo es bajo la protección exclusiva de ASFA. Aunque pueda justificarse, hectómetro a hectómetro, con el reglamento en la mano. La falta de indicaciones laterales —por no hablar de la propuesta de impedir que las señales de aviso y de entrada previas a la curva reciban al tren en aspecto verde de vía libre, realizada por un colectivo de maquinistas— impone una carga cognitiva innecesariamente grande a la conducción, con resultados desgraciadamente demostrados. Alegar que el maquinista «no puede despistarse» es, en este contexto, como exigirle que no sufra un infarto. El tren está al mando de un ser humano y la consciencia humana es un asidero muy limitado, aunque necesario, para un sistema tecnológico del que dependen cientos de vidas.

Me gustaría, para terminar, destacar un fragmento de uno de los comentarios que he tenido la fortuna de recibir estos días. Proviene de Aleix Marí, que se identifica como exmaquinista:

[…] Alguien dormía tranquilo permitiendo que los trenes salieran del ERTMS al ASFA a una velocidad desenfrenada. Alguien ha redactado unas normas con una laguna imperdonable (no olvidemos que la señalización siempre obedece un reglamento).

[…] Si el AVE al paso por Puertollano tiene instaladas unas preciosas señales de 70 km/h con todo su LZB en servicio, ¿por qué no estaban en Santiago? ¿Quién es el responsable de que no estuvieran?

Lo que se pone aquí en cuestión es el reglamento, tanto como su aplicación. Porque, recordemos, la seguridad de cualquier sistema tecnológico está tanto en sus tuercas y tornillos como en las personas y en los procedimientos que siguen. Adif, sin mucho ruido, rectificará la señalización de A Grandeira y probablemente también su reglamento. No me cabe duda.

Actualización del 3/08/2013 (Adif está rectificando, después de todo)

Adif está revisando la situación de todos los tramos similares al del accidente de Santiago en función de las recomendaciones preliminares emitidas por la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios; por cierto, si miráis su página web, ni siquiera han actualizado el listado de investigaciones en curso para incluir la de este accidente, de modo que las fuentes de esta información son periodísticas):

  1. Que las reducciones de velocidad entre estaciones a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía mediante cartelones.
  2. Que se instalen balizas que controlen la velocidad y aseguren el «inmediato frenado del tren si se rebasa la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente».

La instalación ya realizada en el tramo previo a la curva de A Grandeira incluye tres balizas y los cartelones correspondientes según este artículo de El País. La limitación de velocidad reseñada en este artículo a 30 km/h debería ser temporal.

Estos cambios no alteran las responsabilidades asociadas al accidente, que deberán ser juzgadas por los cauces correspondientes.