Accidente de tren en O Porriño

Hoy, desgraciadamente, son de nuevo malos días para el tren español. Un tren de pasajeros de Comboios de Portugal (CP) ha descarrilado alrededor de las 9:30 en la entrada de la estación de O Porriño. Mientras escribo este artículo parece haber confirmados cuatro fallecidos (entre los que se cuenta el maquinista) y un número no determinado de heridos. Más allá de la tragedia humana, los hechos técnicos son los siguientes —con las limitaciones propias del que suscribe, naturalmente:

  • El tren accidentado es un automotor diésel de la serie 592, con tres coches, fabricado a finales de los setenta o principios de los ochenta, y alquilado por Renfe a CP.
  • Realizaba el trayecto internacional Vigo Guixar-Oporto, que no tiene parada programada en O Porriño. Debió salir a las 9:02, según los horarios de Renfe.
  • El tren ha quedado detenido en la vía 5 de la estación, derribando un poste de gran altura al salir del gálibo de seguridad.
Entrada de la estación de O Porriño desde el puente de la N-120. La vía 5 es la de más a la derecha. (Fuente: Google Maps)
Entrada de la estación de O Porriño desde el puente de la N-120. La vía 5 es la de más a la derecha. (Fuente: Google Maps)
  • La vía del trayecto es única; para llegar a la vía 5 de O Porriño es necesario franquear dos cambios de aguja consecutivos en posición desviada.
Plano de la estación de O Porriño con la ubicación del accidente marcada. (Fuente: Ministerio de Fomento, elaboración propia)
Plano de la estación de O Porriño con la ubicación del accidente marcada. (Fuente: Ministerio de Fomento, elaboración propia)
  • La velocidad máxima de la vía es de 160 km/h según la Declaración de Infraestructuras de Adif, aunque la entrada de O Porriño tiene una limitación de velocidad a 100 km/h que afecta a la vía principal (las desviadas tienen límites más estrictos, dependiendo del tipo de aguja, como veremos en el siguiente punto).
Limitación de velocidad en la entrada de O Porriño. (Fuente: Google Maps)
Limitación de velocidad en la entrada de O Porriño. (Fuente: Google Maps)
  • Las agujas son, con toda probabilidad, de tipo B (podrían ser de tipo A). Las velocidades de una aguja por vía desviada son inferiores a las de la vía directa debido a las aceleraciones laterales inducidas en el tren al cambiar de vía. Las tipo B tienen una velocidad máxima de paso en directa de 160 km/h, y de 60 km/h en desviada. Las tipo A son 140/30.
Agujas de entrada norte de la estación de O Porriño. (Fuente: Google Maps)
Agujas de entrada norte de la estación de O Porriño. (Fuente: Google Maps)
  • La posición de las agujas debe estar señalizada mediante señales previas. En ningún caso el sistema de control puntual ASFA actúa sobre el tren ante un paso por aguja desviada.

Estos condicionantes técnicos limitan las posibilidades del descarrilamiento a tres, en orden de probabilidad de menor a mayor —según mi entendimiento de la situación:

  • Rotura fortuita de un eje. Es poco probable: debería haber ocurrido en el primer bogie del tren en el momento del paso por una de las agujas.
  • Problemas de mantenimiento en las agujas.
  • Velocidad excesiva de paso por las agujas.

La primera posibilidad es un problema de mantenimiento de material rodante que no merece, en este momento, más comentario. Un análisis forense de los restos del tren lo determinará o lo descartará con facilidad.

La segunda es más problemática. Al parecer se habían efectuado reparaciones recientes, según declaraciones de la alcaldesa de O Porriño, para aumentar la velocidad de paso de los trenes. Una reparación con un control de calidad defectuoso es una de las vías de la investigación que deberá llevarse a cabo. Deberá analizarse cuidadosamente el estado de las dos agujas tras el accidente, así como determinarse su posición inicial o el estado de su enclavamiento.

La tercera, una velocidad excesiva de paso por las agujas, puede explicarse si se conoce la operativa habitual del trayecto. ¿Era la vía 5 la de paso habitual? Lo normal, en un servicio que no efectúa parada, es atravesar la estación por una vía directa. En este caso sería la vía 1, aunque no puede descartarse la 3. ¿Quizá el maquinista, acostumbrado a pasar por la vía directa, obvió las señales que indicaban el paso por vía desviada? ¿Quizá fue un cambio de última hora no reflejado en la hoja de ruta? ¿Un problema de mantenimiento en las señales (en Galicia es necesario, por ejemplo, controlar frecuentemente que la vegetación no obstaculiza su visibilidad)?

Solo el tiempo y una investigación exhaustiva podrán dar respuesta a las incógnitas que se abren. Es de esperar que mejoren los procedimientos operativos para reducir la posibilidad futura de un accidente como este.


(Actualización del 10/09.) Para obtener una visión de conjunto con muchos más datos contextuales de este suceso, no dejéis de leer el artículo de Andrés Rodríguez en Ciencias y Cosas: Anotaciones rápidas sobre el accidente de tren de Porriño.

Publicado por

Iván Rivera

Another instance of Homo sapiens.

8 comentarios sobre “Accidente de tren en O Porriño”

  1. En unas declaraciones, comenta el responsable de la cafetería de la estación que si que tenía parada en la estacón.

    1. Esto requiere una confirmación adicional, pero de ser así explica por qué el tren estaba en la vía 5 más allá de otras consideraciones de operación.

    2. Hola, pues no, el tren no tiene parada comercial en O Porriño

      TRENCELTA (N° 00420)
      ESTACIÓN LLEGADA SALIDA
      VIGO GUIXAR 09:02:00
      VALENÇA DO MINHO 08:39:00 08:40:00
      VIANA DA CASTELO 09:12:00 09:16:00
      NINE 09:50:00 09:50:00
      PORTO CAMPANHA 10:18:00

  2. Muy buena nota. Te lo puse por Twitter pero te lo pongo por Aquí como usuario de la línea bastantes veces en el último medio año e igual algún detalle te puede ayudar.

    1. En esa zona el tren va bastante lento porque es la entrada a la estación y al pueblo con paso a nivel incluido.

    2. Aunque en la nota pone que no había parada, en verano a veces ese de la mañana hacía parada Redondela, Porriño y Guillarei y Tuy si había viajeros.

    3. La línea: hasta 2013 la línea era operada por un tren español y un tren portugués (un cercanías) aunque por esa época, Comboios decide cerrar la línea porque no era rentable. Hubo mucha protesta (línea histórica y no deja de ser una conexión muy importante para conectar con otras zonas) y se crea el “tren celta” reduciendo muchas paradas en la parte portuguesa y lo hacen rentable al tardar casi igual que la conexión de bus.

    La línea ahora es bastante utilizada, especialmente el de las 9, porque sirve para hacer conexión con el aeropuerto de Porto (hay que pillar metro en Campanhã) y era utilizado tanto por españoles como por muchos extranjeros, principalmente peregrinos y turistas que se alojan en Santiago.

    4. Los trenes utilizados, a veces viene alguna unidad portuguesa, son los que Renfe retiró por viejos aunque aún funciona alguna unidad en la línea con Ourense. Se reformaron (asientos, seguridad y maquinaria) y se alquilaron a Portugal para la línea de Porto y también para la línea del Douro. Portugal gestiona la línea y España hace mantenimiento y lo subvenciona.

    Comboios anunció hace unas semanas que cambiaría los trenes por los del Alfa Pendular, una especie de Talgo de alta velocidad aunque también con sus años…pero la idea era intentar recuperar la conexión con Lisboa.

    1. Qué gran aporte. ¡Gracias por tu comentario! Los 592 son trenes antiguos, es cierto. Recuerdo el olor a gasoil en la vía 10 de Atocha-Cercanías del regional de la mañana a Soria, en 2006 o así.

      1. Hasta la entrada en servicio de estos 592 de los que Portugal tiene 17 unidades en alquiler http://www.jornaldenegocios.pt/empresas/detalhe/cp_e_renfe_acordam_aluguer_de_comboios_por_5_anos.html, el trayecto se hacía con esto https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_0600/0650_de_CP que no era precisamente mejor.

        Salvo el Alfa https://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9rie_4000_da_CP y algunos trenes de cercanías del Grande Porto y Lisboa (Bombardier), en general los trenes en Portugal son muy muy viejos y casi todos alquilados a Renfe y SNCF

  3. Es necesaria una apuesta por esta conexión internacional ya que los planes de LAV están parados.

    Un buen comienzo sería la entrada en funcionamiento en este servicio de, o bien el Alfa Pendular o incluso un Serie 449 de Renfe, requerirá de la electrificación de parte del trazado portugués (desde Nine > Frontera portuguesa 95km aprox.) y el tramo español entre triángulo Guillarei a la frontera (5 km aprox.).

    Hasta esa electrificación sería una buena opción incluso la serie 599 de Renfe.

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