Glosas sobre mi tribuna en El País

Anteayer (28/01/2026, para los lectores del futuro) salió publicada una tribuna mía en El País, en la que intentaba contestar a una pregunta relativamente sencilla sobre la red de tren de alta velocidad española: ¿hay demasiados trenes en ella? Para mí, la respuesta obvia es que no, teniendo en cuenta que en otros lugares con redes similares hay intensidades de tráfico bastante mayores. Sin embargo, es evidente que algo podemos hacer mejor. El accidente de Adamuz podría no haberse debido a ninguna falta de conformidad con la normativa vigente, pero ¡qué pobre respuesta sería acogerse a que nada se ha hecho obviamente mal, encogerse de hombros, lanzar un juramento con media boca contra la fatalidad y seguir haciendo todo como hasta ahora!

Estos días se habla de aumentar la inversión en mantenimiento, pero no podemos olvidar que hay determinados límites que es difícil superar. La operación provechosa de las líneas requiere que las bandas de trabajos de reparación y supervisión no crezcan, y esto choca frontalmente con la necesidad de conocer con mayor precisión el estado de las vías. La adopción de tecnología adicional puede ayudar a equilibrar la balanza, con la ventaja de que no es necesaria una inversión enorme de partida: es posible comenzar con programas piloto. El presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, también ha hablado de adoptar medidas como aumentar la separación entre los ejes de las vías a cinco metros. Algo así habría reducido la probabilidad del choque del Alvia, pero no la habría eliminado. Además, no es una medida que se pueda adoptar inmediatamente; lo propone para líneas nuevas. ¿Qué hacer, entonces?

En el texto de El País hice una sugerencia que llevo tiempo haciendo y por la que, en alguna ocasión, me he llevado palos de profesionales muy respetados del sector: hay que dar un salto en la sensorización de la red si pretendemos llegar al siguiente nivel de calidad. En algún foro (sin demasiada trascendencia) he hablado de llegar a una «red ferroviaria autoconsciente», con toda la intención del mundo de usar un término especialmente llamativo para lograr casito. También es una forma de poner las orejas de punta a los detectores de humo: yo mismo, si oyera esa expresión dicha por alguien, me tentaría los bolsillos buscándome la cartera.

Aunque tiene sentido. Antes de nada, quiero dejar claro que no me refiero a nada que tenga que ver con inteligencias artificiales de ninguna clase. Me refiero más al tipo de tecnología que controla la calefacción de casa: un termostato. ¿Diríais que un termostato es «inteligente»? Ya, quién no dice eso de cualquier cacharro hoy en día. Pero no, lo único que hace un termostato es crear un bucle de realimentación. O, en términos menos ingenieriles, hacer al sistema consciente de su funcionamiento, de un modo muy restringido. Y tanto: a una sola variable, la temperatura ambiente en un lugar de la casa.

Ahora pensad en un tren. Un tren lleva embarcado un sistema de seguridad que «lee» las señales. No voy a entrar en el sistema concreto. Tanto ETCS/ERTMS como LZB o ASFA Digital hacen lo que voy a contar muy por encima, aparte de muchas otras funciones. En la vía hay unas balizas, asociadas a las señales, que van cantándoselas a los trenes que pasan por encima de ellas. Si una señal está en rojo, el tren avisa al maquinista con una alarma. Si el maquinista no hace nada, el tren tira él solo de su freno de emergencia. Esto no garantiza evitar una colisión en el peor de los casos, pero hace bastante.

Lo que os he contado es un bucle de realimentación, es decir, una manera de «hacer consciente» al tren del estado de una señal. No es el único que existe en la vida real: el tren no gana su estatus de medio de transporte seguro únicamente con procedimientos en los que se ruega encarecidamente conducirlo con cuidado. De hecho, la entrada en servicio de la alta velocidad en España vino aparejada con un conjunto de sensores que, hasta el momento y en su mayor parte, no estaban en uso en las vías.

Detectores de caída de objetos, de viento lateral, de «cajas calientes»¹, de incendio en túnel… Estos y algunos más son de uso corriente en España. Todos ellos mejoraron la operación y la hicieron más fiable creando más bucles de realimentación. Más condiciones de las que el sistema podía ser «consciente» y reaccionar en consecuencia. Lo que yo estoy proponiendo ahora es repetir la jugada. La tecnología ha avanzado desde finales de los años 80, y es concebible incorporar a la línea nuevos equipos sensores que añadan más información. Es más: si algo ha mejorado exponencialmente (y con un exponente grande), es la capacidad para recoger y tratar información. Usando un par de buzzwords algo antiguas, me refiero a las técnicas de Big Data y al machine learning.

Dije que no iba a proponer nada de inteligencias artificiales y ya os veo venir: esas técnicas se usan en la inteligencia artificial. Cierto. También se estila mucho en las empresas que intentan meter IA en cada fideo de la sopa lo de tener una cara dura como el diamante para vender motos, pero —confiad un poco en mí— nada de esto va sobre dos ruedas. Me autocito de El País: lo que propongo es…

Adoptar equipos sensores, tanto en vía como embarcados, para registrar con más frecuencia el estado de la infraestructura de vía y catenaria. Habrá que poner el acento en que la propiedad de parte de esos equipos y la gobernanza de los datos de sus medidas puede requerir un enfoque nuevo del marco normativo. Así, si un sensor está embarcado en un tren y mide la vía, el operador del transporte correspondiente está ofreciendo un servicio al gestor de la infraestructura, y como tal debe ser arbitrado.

Aquí hay dos cuestiones diferentes encajadas en un mismo párrafo: una técnica y una contractual. Ahora veréis por qué. Por el lado de la tecnología, estoy proponiendo adoptar varios subsistemas, parte de ellos embarcados y parte junto a la estructura de la vía. A bordo del tren se pueden adoptar, al menos, acelerómetros. Similares a los que van dentro de nuestros teléfonos móviles, aunque adaptados al entorno particularmente duro del ferrocarril, los datos recogidos por un tren que los llevara embarcados ofrecerían un perfil continuo de la respuesta ante el estado de la vía. Esto mismo lo hace un tren auscultador, con la ventaja de una medida más precisa, pero no es factible hacer un recorrido con estos trenes con la frecuencia que ofrece una rama comercial. El objetivo aquí no es tanto detectar irregularidades como cambios en el estado de la vía según se van desarrollando.

En la vía se pueden incorporar sistemas de monitorización de tipo DAS (Distributed Acoustic Sensing). Aunque es una tecnología que todavía no ha llegado a desarrollar todo su potencial, es posible ya detectar con ella eventos «alarmantes» como potenciales desprendimientos de tierras y ubicarlos en una zona de varios cientos de metros de una traza de vía. Esto es suficiente para emitir, inmediatamente, limitaciones temporales de velocidad a los trenes mientras se despachan brigadas de inspección que confirmen la posición exacta y la magnitud del evento. DAS puede ser aún una tecnología con problemas para pasar de lo cualitativo a lo cuantitativo, pero en su estado actual ofrece ya valor claro, además de un camino definido de mejora.

Otra posibilidad estaría en la vigilancia de la catenaria. Como quizá sepáis, yo mismo desarrollé una solución para reducir el coste de los equipos detectores de la interacción de los pantógrafos con el hilo de contacto aportando, a la vez, monitorización continua de la respuesta de la catenaria frente al viento o los cambios bruscos de temperatura. No es mía en ningún sentido más que el moral, así que proponerla aquí no incurre en ningún conflicto de interés.

Pasando de la página tecnológica a la de la gestión pura, hay un problema que tienen particularmente los sistemas embarcados en trenes comerciales que habría que resolver. Recordad que, al menos en la red ferroviaria de interés general española, hay dos actores diferentes: un gestor de la infraestructura, Adif, que presta servicios a un conjunto de operadores del transporte. ¿Qué incentivos tienen Renfe y demás empresas que mueven trenes para instalar equipos nuevos en sus vehículos y ofrecer sus datos a su proveedor de servicios? Se trataría de una relación contractual nueva en el marco del sector ferroviario, y como tal debiera diseñarse. Podría concebirse un soporte legal —quizá una enmienda a la Ley del Sector Ferroviario— con su desarrollo reglamentario correspondiente para obligar a los operadores a prestar este tipo de servicio hacia el gestor de infraestructuras. O, quizá, bastara simplemente con incentivos en el diseño de los cánones por uso de la infraestructura: tú, Operador, monta equipos conformes a mi especificación de Administrador de Infraestructuras, y cédeme los datos generados a cambio de una rebaja.

Sean estas sugerencias u otras, algo hay que hacer. El tren es la mejor manera que conocemos de mover mucha gente en distancias de hasta mil kilómetros. Como ciudadanos, merecemos un sistema de transporte en el que confiar. y el cambio climático ya está aquí, alterando todos los patrones.

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1. Los detectores de cajas calientes llevan en uso común en España desde los años 60. Conté cómo funcionan y por qué son necesarios en este artículo de Naukas. ↩︎