El ancho de la vida

Esta será una historia de trenes que empieza hace ya unos años, pero que tiene mucho que ver con el estado actual de la red ferroviaria española. Una historia, más concretamente, sobre el ancho de sus vías. En su dramatis personæ, unos ingenieros visionarios, un «luminoso» alcalde de Vigo y un ministro socialista que pisó la cárcel. Y en el coro, un país entero que, sin darse cuenta, acabó teniendo —y manteniendo— dos sistemas ferroviarios separados. Salvo alguna cosa.

Sabréis ya que el tren en España usa dos anchos de vía diferentes. En realidad tres, pero para este relato que nos ocupa vamos a dejar de lado al pequeñín de un metro en su refugio del norte, que comparte con los urogallos y los osos pardos, y su exclave fósil de Cartagena. Dos anchos, pues. El ibérico, el de siempre, el que cuenta la leyenda que se instauró para evitar invasiones de nuestros vecinos transpirenaicos (mentira). Y el internacional, también llamado «estándar» o UIC; el que se insertó como un cuerpo extraño en el tejido ferroviario del país, atravesando la carne de las tierras castellanas, manchegas y andaluzas. Este último ancho se sustanció en 1992 en la flamante línea de tren de alta velocidad Madrid-Sevilla. Más que un tren, menos que un avión: la Alta Velocidad Española. El AVE.

No os sorprenderá saber que el plan originario del AVE era otro. El paso de Despeñaperros, en vía única y con un trazado limitado en algunas zonas a velocidades máximas de 80 kilómetros por hora, era una herencia antigua. Tanto como 1864. Por allí llegaron a circular más de doscientos sesenta trenes diarios en ambos sentidos, en lo que era la definición misma de cuello de botella para la Andalucía central. El nuevo acceso venía soñándose a ratos tontos desde los tiempos del dictador Primo de Rivera senior. Un nuevo paso, más directo, hacia Córdoba desde Ciudad Real atravesando el valle de Alcudia, por el que pudieran circular trenes de viajeros y mercancías a doscientos cincuenta kilómetros por hora.

El Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, o NAFA, como se le llamaba antes de que ser AVE, iba a ser una vía ancha como todas las otras. Pero para 1988 los planificadores del ministerio iban ya con la hora pegada en el farol de cola. 1992 y la Expo de Sevilla se echaban encima como una ola. Nadie podría plantear un concurso público creíble en el que comprar trenes en menos de cuatro años si, como era el caso, sus ejes tenían que venir adaptados al ancho ibérico.

A la vez, un pequeño contingente de ingenieros dentro de la RENFE histórica —la actual Renfe solo es un trozo de la antigua, el que mueve trenes— vio una oportunidad para que España se sacudiera el atraso que acumulaba sobre sus vías. La dictadura solo terminó un trayecto nuevo, el Directo de Burgos, en 1968. ¡Su construcción había llevado nada menos que 41 años! Desde los sesenta, los sucesivos ministros encargados del transporte fueron dejando morir el tren de una muerte lenta y dolorosa mientras invertían en la red de autopistas para su anhelada nación de pequeños empresarios del camión y propietarios de «seiscientos». Pero allí dentro había profesionales que sabían que una red ferroviaria moderna tenía que estar por necesidad conectada con Europa. Para ello, ¿qué mejor que adoptar su ancho de vía?

Con los astros así alineados, el NAFA se replanteó en en ancho internacional. Los trenes nuevos fueron franceses. La tecnología de vía, alemana. La obra forjó héroes, mi propio padre entre ellos. Las empresas españolas aprendieron a hacer tren de alta velocidad con una eficiencia envidiada fuera de nuestras fronteras. Y un 14 de abril de 1992 se inauguró el AVE. Un tren, pero no un tren. Más que un tren. Casi un avión. Pero, antes que nada, una isla ferroviaria, separada de todas las demás vías del país. Y muy lejos de los Pirineos, la frontera de la modernidad europea.

Pero a la vez, algunos engranajes del sistema se movían para que el ancho estándar terminara expandiéndose por todo el territorio. Un oscuro artículo científico de 1991, «Traviesas monobloque polivalente: estudio teórico y experimental en el ICCET/CSIC, España», lo relata así:

En el otoño de 1988, el Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones consideró la posibilidad de cambiar el ancho de la vía de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, que en la actualidad es de 1,668 metros, a una separación idéntica a la de los ferrocarriles de Europa Occidental, cuya medida es 1,435 metros. Como consecuencia de esta decisión, RENFE se puso en contacto con el Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja, ICCET, para analizar la viabilidad técnica de la operación, desde los puntos de vista mecánico y operativo. En un primer momento el Departamento de Investigación y Desarrollo de la Dirección de Ingeniería Civil de RENFE analizó diferentes soluciones eligiendo una de ellas, la diseñada por su Ingeniero José Julián Mendoza, solución que desde ese momento es conocida como «traviesa JJM» […]

Dos notas. Primero, Eduardo Torroja. ¿Os suena el apellido? Era el abuelo de Ana Torroja, la cantante de Mecano. Segundo, capitalizar el título de ingeniero solo me parece bien si se capitalizaran los demás: Camarero, Papa, Electricista.

RENFE tenía un plan. Comenzando en 1988, debería haber finalizado en 2010 con la migración completa de la red española de ancho ibérico. El periodo transitorio vería una operativa ferroviaria más compleja, con las vías divididas en trece subredes conforme avanzaran los trabajos, priorizados por zonas en función de las necesidades de tráfico y otros criterios técnicos.

Los obstáculos no se hicieron de rogar. Primero, una remodelación en el gobierno. La titularidad del ministerio de Transporte salió de las manos del impulsor del plan, Abel Caballero. Sí, el actual alcalde de Vigo, conocido por sus luces de Navidad en un puñado de años-luz a la redonda de la Tierra. Caballero cedió su puesto a José Barrionuevo. Sí, el ministro que venía de manejar las cloacas del Estado —grupo terrorista incluido— en Interior. Después, Barrionuevo, quizá acostumbrado a formas más expeditivas, exigió un plan diez años más corto. Es de estimar que bastante más caro. Y por último, una crisis.

La crisis económica de 1993 pasó por los presupuestos ferroviarios de los años sucesivos como un huracán por un castillo de arena. La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona, la troncal de todo el sistema de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia y cuyos estudios de viabilidad empezaron prácticamente a la vez que la ejecución de la Madrid-Sevilla, terminó llegando a destino en 2008. Quince años después. Hasta 2013 no empiezan a circular los primeros servicios Barcelona-París sin transbordo en la frontera. Veintiún años después de la inauguración de la primera línea española en ancho internacional.

La isla ferroviaria de ancho estándar ya no era, técnicamente, una isla. Pero para entonces ya se había consagrado la separación entre un tren de primera y un tren de segunda. Un tren comercial y otro sostenido por subvenciones. Un tren que se amplía y otro que sangra kilómetros de abandono. El Astorga-Plasencia cierra en 1996. El Madrid-Burgos, en 2011. El Aranjuez-Utiel en 2022. El Chinchilla-Cartagena… Si creéis que va a reabrirse, tengo un puente para venderos.

La migración al ancho internacional ha sido un sueño que nos dejamos por el camino, prendido en las espinas de la maleza de las decisiones difíciles. En los treinta y ocho años que han pasado desde que José Julián Mendoza, ingeniero, firmara su diseño de traviesa polivalente, gobiernos de signos opuestos han dejado en sus planes de infraestructuras, como quien pasa de puntillas por una obviedad, la intención de impulsar la creación de un comité para establecer las premisas mínimas de una planificación que permita esbozar las bases del anteproyecto de un estudio de viabilidad del proceso de cambio de ancho. ¿Huele a ironía?

Sin embargo, la norma NAV 3-1-2.1 sobre traviesas monobloque de hormigón, publicada por RENFE en 1997, contiene un apartado entero destinado a describir con todo lujo de detalles el procedimiento a seguir para ejecutar el cambio:

En el presente apartado se describe el proceso a realizar para que la superestructura de una vía pueda adaptar el ancho de vía de 1668 mm, en el que ha sido montada, al ancho internacional de 1435 mm en el que ha de explotarse en un futuro.

Para que este proceso pueda verificarse rápidamente es imprescindible no intervenir en la disposición de la banqueta de balasto ni en el sistema general de drenajes y desagües de la plataforma, condiciones que se cumplen al mantener las traviesas en su posición primitiva sobre sus camas bien consolidadas y efectuando, únicamente, el traslado de su carril a otra superficie de apoyo previamente elegida en la misma traviesa. En el caso de vías montadas con traviesas monobloque de hormigón esta traslación se lleva a cabo fácilmente mediante el empleo de las traviesas PR-90, en la forma que se indica a continuación […]

Las traviesas a las que se refiere la norma son, naturalmente, las polivalentes de Mendoza. Un ingenioso diseño con dos zonas de asiento para los raíles, parcialmente solapadas, a cada lado, y dos agujeros por posición para los tirafondos de las sujeciones. Esta solución permite a una brigada de trabajos no demasiado numerosa cambiar el ancho de varios kilómetros en una sola noche.

La norma que recoge el procedimiento ya fue derogada. Sin embargo, migrar el ancho de la red convencional al completo sigue sin ser imposible, aunque no sea precisamente sencillo. El problema no son los gálibos de circulación, idénticos para ambos anchos —lo que implica que túneles y viaductos no requieren modificación alguna, aunque los andenes sí deben ser realineados—. Tampoco la electrificación, que está calculada respecto del eje de la vía y que también quedaría igual. Los aparatos de vía sí requieren modificaciones, pero van premontados de fábrica y su despliegue se hace con maquinaria especializada en relativamente poco tiempo. El propio material rodante puede adaptarse en talleres, también con procedimientos conocidos. Los núcleos de Cercanías no corren ninguna prisa, si es que se llegara a actuar sobre ellos.

Otro problema es que no todas las traviesas montadas en la actualidad son del modelo polivalente. Hay gran cantidad de traviesas monovalentes —es decir, que solo sirven para el ancho ibérico— en la vía convencional. El sobrecoste de una traviesa polivalente respecto de una monovalente es de apenas un ocho por ciento de acuerdo con las últimas licitaciones de Adif. Si se plantea la adaptación del ancho de un tramo con traviesas monovalentes, habría que levantar la vía completa para sustituirlas. También se trata de un procedimiento bien conocido, que habría que revisar para incluir el cambio de ancho.

Hay incentivos, por otro lado, para mantener el statu quo. Haciendo de la necesidad virtud, España ha terminado siendo una potencia mundial en tecnologías de interoperabilidad entre anchos, lo que incluye trenes, cambiadores y trayectos mixtos (vías de tres hilos). Las industrias asociadas tienen intereses en no perder a su cliente principal. Pero, independientemente de los éxitos comerciales y técnicos que los diferentes fabricantes hayan experimentado, es imposible negar que cada uno de estos productos viene con sus condicionantes y problemas específicos. Además de una fiabilidad menor y un coste total de propiedad más elevado que las alternativas de ancho fijo, solo por ser tecnologías más complejas.

En la serie de Apple TV For All Mankind los soviéticos llegan antes que los americanos a la Luna en 1969 y todo termina siendo distinto, y en cierto sentido mejor. Hagamos nuestro propio ejercicio contrafáctico e imaginad que en 1988 se hubiera aprobado el plan de cambio de ancho de la red ferroviaria española. Hoy viviríamos en un país en el que la red de alta velocidad y la convencional tienen comunicación entre sí, más allá de ubicaciones concretas con cambiadores de ancho y de trenes especialmente equipados. Donde es posible enrutar trenes de formas mucho más flexibles. Donde hay incentivos para que las vías convencionales no se dejen, simplemente, pasto de la maleza. Un país sin complicados montajes de vía de tres carriles, que en principio deberían estar limitados a talleres o zonas portuarias. Un país como Francia o como Alemania, con un sistema ferroviario necesariamente imperfecto. Pero no uno con dos redes casi estancas, con la «lenta» condenada a ser subsidiaria de la «rápida».

En una España así, una actuación de mantenimiento o una avería debida a un temporal no detendría por completo el tráfico. Habría caminos alternativos por los que los trenes de alta velocidad podrían transitar, aun a velocidades convencionales, o traccionados por locomotoras específicas para este fin. Mejor un servicio degradado que la falta absoluta de servicio. No habría cambiadores de ancho que atravesar a un máximo de quince kilómetros por hora. Ni trenes con esa capacidad, más complejos y que dieran problemas en las suspensiones. Sin la necesidad de desplegar complejos tramos de tres carriles, el corredor Mediterráneo se habría finalizado mucho antes de su fecha prevista de 2027.

¿Os imagináis? Puede que el mejor momento para acometer esta obra que da tanto miedo y luce tan poco en los balances previos a las elecciones hubiera sido 1988. Pero el sesgo de costo hundido es justo eso, un sesgo del entendimiento. Lo racional no es pensar en todo lo gastado hasta hoy, sino en lo que podremos hacer mejor en el futuro. El segundo mejor momento para lanzarse es ahora.