El ministro Puente está últimamente concentrando mensajes alrededor de una serie de asuntos de peso en el mundo del transporte ferroviario. Lo conté en Mastodón hace unos días usando como referencia la entrevista que concedió en el programa Hora Veintipico de la Cadena Ser. Siguiendo la tónica del blog, voy a ampliar mis opiniones sobre los temas que fue desgranando. Huelga decir que se trata de opiniones mías y de nadie más; muy en particular, no son las de mi empleador.
Reservar asiento o no reservar asiento, he ahí la cuestión
Empezaré por el asunto de «viajar de pie». No es que vayamos a tener que Barcelona a Sevilla agarrados a una barra como si estuviéramos viajando en metro en plena hora punta. Puente se refiere aquí a la posibilidad de separar la venta del billete de la reserva de asiento, probablemente cobrando esta como un extra. Las ventajas tradicionales del tren se van perdiendo conforme lo disfrazamos de avión, pero el tren no es un avión. El espacio a bordo de una composición de ocho o más coches, salvo en determinados trayectos en hora punta, no está tan ajustado como la cabina de un Airbus. Para empezar, hay coche cafetería, que puede absorber parte del pasaje sin asiento. Nadie está proponiendo, tampoco, vender un número ilimitado de billetes por trayecto. Se trata de poner a la venta aproximadamente las plazas disponibles, más un pequeño margen para absorber cambios y embarques de última hora. Esto, que se hace de forma rutinaria en Austria y en Alemania, simplifica las reservas a cambio de dar más trabajo a los interventores. Se puede hacer y haría del tren una experiencia más flexible.
China y el Airbus de los trenes
Continuamos con el déficit de trenes del operador público, Renfe. Comprar trenes no es una cosa que se pueda hacer en una mañana, como quien compra el pan. ¿Es la solución traer trenes chinos? Austria ya ha certificado vehículos del fabricante chino CRRC en su red, siguiendo la estela de Chequia. Las reglas del libre comercio hacen difícil vetar la entrada de estos trenes en las redes europeas, pero eso no significa que no deban tomarse medidas para fomentar la industria local, sobre todo cuando se trate de operadores públicos. Una cuestión candente es la creación de un «campeón europeo» del ferrocarril, al estilo de Airbus1: una compañía semipública que aglutine a los pesos pesados del sector. Esto no ocurrirá mañana, pero igual que Talgo ha visto entrar capital público en su accionariado, podría suceder con una futura fusión de fabricantes europeos. Diferente, claro está, de la que intentaron en 2019 Alstom y Siemens, y que fue rechazada por la Comisión Europea debido a la posible formación de un gigante privado en el sector, que pusiera en riesgo la legislación antimonopolio. Lo único cierto aquí es que si las empresas europeas tienen limitaciones en su capacidad de producción, se debe a la falta de inversiones. Apelar al sector privado no va a funcionar: las facetas del tren, salvo contadas excepciones, son un negocio deficiente. Las barreras de entrada son elevadas; los márgenes, estrechos; los tiempos de maduración de las inversiones, muy largos. Un apoyo concertado del sector público es una de las condiciones clave para competir en pie de igualdad con China.
El teatrillo de la seguridad ferroviaria
Puente continúa con la posibilidad de eliminar los controles de equipaje. Atención, no los controles de acceso al andén. En Europa, el tren español de alta velocidad es único en su uso de este elemento extraído directamente del «teatro de la seguridad aérea». Lo único que logra es hacer más incómodo el embarque y alargar el tiempo necesario para llegar a la estación, además de costar dinero al gestor de infraestructuras para, una vez más, disfrazar al tren de avión. Los atentados de 2004 afectaron a trenes de Cercanías, que no tienen ni pueden tener controles de equipaje. ¿Merece la pena mantenerlos en la larga distancia? ¿Por qué otros países, con un riesgo de atentado similar al español, no los tienen? ¿Quizá es porque son rematadamente inútiles?
¿Quo vadis, Francia?
Otra cuestión candente, de la que el ministro siempre se ha quejado, es de la naturaleza real de la competencia en el ferrocarril español de alta velocidad. Tanto Ouigo como Iryo son compañías cuya propiedad reside en estados, el francés y el italiano respectivamente. Iryo no produce demasiadas quejas, pero la praxis de Ouigo, que ha consistido hasta ahora en ofrecer precios inverosímiles —por bajos— mientras hacía una ampliación de capital tras otra para mantener una tasa de apalancamiento razonable sobre sus inversiones en material rodante ha provocado que más de un experto opine que Francia está haciendo dumping en España para asegurarse un buen pedazo del pastel del tráfico de viajeros con rentabilidad operativa, mientras complica el acceso de los trenes de Renfe a sus vías.
El pospuesto amanecer de los trenes nocturnos
Muchos querríamos ver trenes nocturnos que permitieran hacer trayectos poco viables incluso a velocidades muy altas, como un Madrid-París, y rascarle así algo más de cuota de mercado al avión y, no queramos ignorarlo, a la hostelería. Puente viene aquí con la tijera de recortar ilusiones, recordándonos que los (pocos) servicios nocturnos que operaba Renfe antes de la pandemia perdían alrededor de 40 millones al año —¡como Ouigo en 2024!—. Lo que está diciendo es que sin subvención pública, seguramente europea para tráficos transfronterizos, las compañías ferroviarias no pueden mantener unos trenes que se caracterizan por su baja capacidad y su alta necesidad de tripulación, dos factores que encarecen su operativa. Baja capacidad porque en un coche cama caben, como mucho, 26 personas. En un coche de literas, 60. Como comparación, un coche turista de un S-103 ofrece 124 plazas. Además, esas camas hay que hacerlas, amén de disponer de manos para todos los servicios en los que un tren nocturno cumple las funciones de un hotel.
¿Hay esperanza para los trenes nocturnos? Si Bruselas decide subvencionarlos de forma estable, sin duda. Si nos olvidamos del Orient Express y pensamos en composiciones de coches-hoteles cápsula con ruedas unidos a otros coches convencionales solo con asientos reclinables, lo haremos un poco más probable.
¿Qué pasa con el mantenimiento de las líneas de alta velocidad?
Hablando de trenes nocturnos, uno de los problemas que antes nos hemos saltado es que las horas durante las que se hace mantenimiento en las vías son, adivinad, las de la noche. Puente no deja de mencionarlo, pero va un paso más allá. Dice que no cabe tanto mantenimiento como hay que hacer en las horas actualmente disponibles. Esto es un error. El mantenimiento depende no solo de las horas disponibles, sino de la cantidad de medios en los equipos, personas y máquinas. Este es uno de esos casos en los que, por parafrasear el conocido chiste de la organización industrial, «nueve mujeres podrían dar a luz a un bebé en un mes». Eso sí, hay que gastar más dinero, o pergeñar formas de optimizar el que se gasta. Yo vendía hace un tiempo un cacharrito bastante barato para monitorizar el comportamiento de la catenaria que habría podido predecir una parte muy significativa de las incidencias debidas a enganchones que se están sufriendo en la red de alta velocidad desde que aumentó el tráfico debido a la introducción de la competencia, pero ahora el aparato en cuestión no es mío. Ni idea de si su dueño ha decidido tirarlo al vertedero para centrar su innovación en desarrollos de inteligencia artificial. Ahí está, en todo caso.
Un anillo para gobernarlos a todos
Un último tema que trae Puente a colación es la resurrección del Anillo Ferroviario de Antequera, un proyecto de 2010 lanzado por el gobierno de Rodríguez Zapatero para crear una pista de pruebas cerrada, adecuada para homologaciones de trenes hasta 520 kilómetros por hora. La Comisión Europea aceptó financiar la instalación con un 70 por ciento de los fondos necesarios, con tal de que estuviera abierta en condiciones de igualdad para toda la industria europea.
No me resulta posible transmitir lo obvio que es para mí que una infraestructura de este calibre es necesaria para la proyección internacional de la industria ferroviaria española y su capacidad innovadora. El cambio de gobierno, sin embargo, trajo al poder a una hornada de políticos que, capitaneados por la ministra Pastor, dio en opinar que el anillo era un dispendio innecesario de fondos públicos. Nunca dicen lo mismo para las autopistas o los aeropuertos. Salió a licitación su construcción con fondos privados y, dada la natural inclinación del empresario patrio a poner perras para innovar, no se presentó nadie. La lógica implacable del mercado había hablado: si las empresas no lo querían, el anillo era, en efecto, inútil. Los fondos europeos desembolsados, más de 143 millones de euros, hubieron de devolverse en 2017. En medio del campo quedó un trozo de plataforma a medio construir, que sería reciclada para el trayecto de alta velocidad a Granada, y una nave que intentó colocarse para que la malograda Hyperloop One creara un centro de ensayos de sus hipertubos en España. Firmaron el memorando de entendimiento con Adif y, como prácticamente todo en lo que tiene que ver con estas aventuras hipertubulares, nunca más se supo.
¿Renacerá el fénix antequerano de sus cenizas? La bola de cristal está turbia.
- Un 25,9 % de las acciones de Airbus son de titularidad estatal, repartidas entre sociedades públicas industriales de Alemania (10,9 %), Francia (10,9 %) y España (4,1 %). ↩︎
Comentarios
6 respuestas a «Popurrí de opinión ferroviaria»
@blog "No hay demanda ni recursos para trenes de noche y, además, hay que mantener la red durante esas horas".
Claro, señor ministro, por eso le falta tiempo a Renfe para meter una morterada de AVEs directos de madrugada de Sevilla a Quintopino de Arriba cada vez que hay una final de Copa del Rey. Pero es que esos patrocinios no se pagan solos.
@stage7 @blog Olvidas que eso es una cosa puntual y prevista. Que se pueda hacer uno o dos días al año no significa que se pueda hacer todos los días del año. Por hacer un símil: Es lo mismo que ocurre en metro de Madrid o Barcelona que cierra todas las noches por mantenimiento aunque el de Barcelona abre las noches de los sábados. Son cosas puntuales y programables.
@tiflonet @blog No, no lo olvido. Me parece hipócrita. Como cuando suprimieron el Gibralfaro de manera "provisional" cuando había obras del tercer carril en Castelló y dijeron que volvería, pero nunca lo hizo. ¿Se contemplaba en 2015 la posibilidad de que dos trenes circulasen regularmente de noche por una línea de altas prestaciones y luego ya no? ¿Por qué los 660 M€ destinados a mantener la red convencional y de AM no bastan para unas circulaciones que siempre la habían estado usado? ¿Por qué el material que no servía en España está funcionando bien en Portugal después de remodelarlo? ¿Por qué hay ramas de Talgo cogiendo roña en La Sagra o Pancorbo mientras se insiste en que no hay material?
@stage7 @blog Lo del Gibralfaro fueron muchas cosas juntas. Lo del tercer carril fue la excusa fácil pero si lees el post del blog verás que es otra cosa bien diferente.
@tiflonet @blog Lo he leído, no hace falta caer en ese argumento.
La excusa es "si no ponen un dineral desde Europa, no circulan y punto". Las excusas del mantenimiento de las líneas (un tren no tiene por qué circular las siete noches de la semana) o del material (insisto, malvendido o dejado de la mano de Dios en bases) no se la traga nadie a estas alturas.
@stage7 @blog Ese material fue un error desde el principio y como tal se está tratando. De hecho está siendo reconvertido en coches de pasajeros normales y para alta velocidad. Operativamente fue un fracaso desde su construcción. Al menos el material de la serie 7. Respecto al material de las series 5 y 6 de trenhotel ya había llegado a su fin de vida útil. De lo que costaba mantenerlo en marcha mejor no hablemos.