El accidente del tren Alvia 151 está empezando a asentarse y empiezan a llegar conclusiones preliminares basadas en datos. Lamentablemente, en esas conclusiones están filtrándose errores de bulto e intereses previos que no deberían estar ahí. Desde mi limitado punto de vista intentaré rebatir algunos de ellos. Disculpad que no os ofrezca fuentes: están por todas partes y no os costará nada encontrar ejemplos que, por otra parte, no me siento cómodo enlazando. Empecemos.
El linchamiento mediático del maquinista
Considero que la probabilidad de que el accidente tuviera como causa principal el error humano es elevada. Sin embargo, las informaciones de varios medios (que no citaré) acerca de supuestos mensajes en el perfil del maquinista en cierta red social son completamente absurdas y están fuera de lugar en cualquier discurso racional de lo sucedido.
Se trata de mensajes de más de un año de antigüedad, mostrados sin contexto alguno, en los que el maquinista muestra una circunstancia de su trabajo perfectamente normal —hablando en plata, para lo que le están pagando— dentro de un comentario jocoso. Naturalmente que un tren de alta velocidad haría /echar humo/ a los radares de la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. También un avión despegando de Barajas.
Los comentarios en mentideros de menor calidad —¡sí, es posible!— sobre cómo el maquinista «desactivó» los sistemas de protección porque «le gustaba correr» no merecen ni un segundo de consideración. Las insinuaciones concernientes a que el maquinista «estaba sindicado» pertenecen a este mismo saco. ¡Sorpresa! Todos los maquinistas están sindicados. Los propios sindicatos de maquinistas colaboran en la seguridad de la circulación y en la certificación del personal de conducción, y están formados por profesionales de experiencia y valía reconocidas. Esos mismos profesionales son también seres humanos sujetos a errores, contra los que luchan día a día en el desempeño de su labor.
Los sistemas de seguridad activos
El tren S-730, como todos los demás trenes preparados para circular por la red de alta velocidad, es compatible con el sistema de seguridad ERTMS en su nivel 1, con un sistema equivalente pero algo más antiguo denominado LZB y con ASFA Digital. Se está afirmando con cierta delectación que «dos de esos tres sistemas estaban inactivos», cuando en realidad lo que ocurrió es que esos sistemas no pueden funcionar si no están instalados en la vía.
La vía, con un radio de curva que no supera los 300 metros, no estaba considerada como «vía de alta velocidad» por motivos evidentes —el radio de curvatura mínimo admisible en una línea homologada para circular a 300 km/h es de 5 kilómetros. Por tanto, las balizas que dan soporte en tierra al sistema ERTMS no estaban instaladas. El sistema ASFA sí está disponible en toda la red, bien como sistema principal en vía convencional o como respaldo en vías de alta velocidad; la transición de ERTMS a ASFA se hace, en este trayecto, unos tres kilómetros antes de la curva clave. Distancia más que suficiente para llevar el tren de 200 a 80 km/h de forma segura mediante una frenada de confort —de nuevo hablando en plata, sobra un kilómetro y pico.
La configuración de los sistemas de seguridad es razonable y equivale, sin duda, a la de otros tramos de la red ferroviaria española y europea. Las dudas de los ingenieros están centradas en si la señalización de la transición de uno a otro es suficiente. En mi opinión personal, basada en el factor humano y la carga cognitiva de la tarea de conducción, no lo es. Pero insistiré las veces que haga falta: hay expertos de verdad con capacidad para establecer esta cuestión con la autoridad necesaria.
La leyenda de los dos maquinistas
Algunos medios están corrigiendo este extremo para indicar lo que, con total probabilidad, ocurrió. El Alvia 151 llevaba un solo maquinista, no dos; el maquinista que sufrió el accidente realizó su toma reglamentaria de servicio en una estación previa. El conductor anterior permaneció en el tren, probablemente para llegar a su base, aunque en calidad de pasajero. Este artículo del blog de Renfe lo explica de forma sencilla.
Mención aparte merece que en las cabinas de conducción de todos los modelos de tren de alta velocidad solo hay un asiento.
Extender el ERTMS
Se ha propuesto la extensión del sistema ERTMS a todas la red convencional. Es una buena idea. También se ha propuesto, generalmente coincidiendo con arrollamientos en pasos a nivel, la eliminación de estos. O el soterramiento de todos los tramos ferroviarios que dividan poblaciones. Incluso en un mundo ideal en el que el dinero se recogiera de los árboles algunas de estas decisiones no tendrían sentido.
El cálculo es sencillo. La instalación de ERTMS en toda la red tiene un coste a repartir entre infraestructuras y equipos embarcados. La probabilidad de accidente tiene otro coste distinto; en este caso se trata de un coste esperado, y tiene mucho que ver con las primas de seguro que paga el operador de transporte. Si para un periodo de tiempo dado (pongamos cinco años) el primer coste es superior al segundo, el resultado será simple: no se instalará ERTMS en toda la red. Como tampoco se terminan de eliminar los pasos a nivel o se toman tantas otras decisiones de gasto en infraestructura.
¿Inhumano? También se vota a quien promete que se pagarán menos impuestos. No querría dejar de recordar que en las propias infraestructuras en construcción del AVE a Galicia el ministerio de Fomento ha ordenado tapiar túneles ya ejecutados por la paralización de las obras. Así que ¿ERTMS en toda la red? Admito apuestas.
La supuesta leyenda negra
Se ha afirmado que la curva «maldita» de A Grandeira tenía una historia de «bandazos», apoyada en el testimonio de algunos pasajeros en un solo viaje, el inaugural. Sin embargo, todo parece indicar que esto no había sido un problema recurrente del trazado —aunque, como desgraciadamente hemos visto, la configuración de la línea no impide físicamente al maquinista intentar tomar la curva a una velocidad superior a aquella para la que está homologada.
La realidad parece ser que esa supuesta curva «maldita» es una curva más, correctamente trazada y peraltada. Recorrida a una velocidad razonable no es más que un giro de aproximación a la estación final del trayecto.
Invocar el atropello de una niña en 2001, cuando el paso de los trenes de alta velocidad por tierras gallegas solo figuraba en algunos papeles del ministerio de Fomento, no es más que sensacionalismo barato, más propio de Iker Jiménez.
El pelotazo español
Cierto ingeniero de renombre ha propuesto, con total seriedad, reconstruir la estación de Santiago en un lugar apartado del centro al que pueda llegarse en línea recta. Es evidente que el antedicho no ha comprendido la ventaja fundamental del tren por encima del avión: acercar un medio de transporte de alta capacidad, disponibilidad y velocidad a la mayor cantidad de usuarios posible. ¿Qué lugar concentra a la mayor cantidad de pasajeros potenciales? ¡Sorpresa! Los centros urbanos.
Si seguimos olvidándonos de que los trenes transportan personas y que por tanto éstas deben ser el primer criterio de diseño de una línea, terminaremos con vías que no llevan a ninguna parte, que pasan por páramos vacíos y que no tienen ningún tipo de rentabilidad más allá de la inmediata debida a su construcción y a la supuesta «revalorización» de terrenos baldíos.
Juraría que ese error ya se ha cometido antes en algún sitio.
Comentarios
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20 respuestas a «Comentarios sobre el accidente de Santiago»
Comentario serio, sencillo y bien explicado, sin caer en el sensacionalismo. Muchas gracias
“reconstruir la estación de Santiago en un lugar apartado del centro al que pueda llegarse en línea recta.”
Eso es imposible. Si se cambia la estación a otro lugar, alguna de las vías que entra en Santiago tendría que tener una curva, si o si.
“specifies a management system that is intended to bring information security under explicit management control. Being a formal specification means that it mandates specific requirements”
Que pregunten a los segovianos lo contentos que están con tener que ir a coger el tren a donde cristo perdió la boina. Eso si, los trenes que no paran en Segovia pasan a 250 Km/h.
Por lo demás, bastante claro. Yo solo haría un comentario: si por un casual el maquinista se demoró en bajar la velocidad en sólo 30 segundos a 200 km/h se ha comido más de kilómetro y medio.
Por alusiones, como segoviano, contesto.
Es cierto que muchas estaciones de alta velocidad se han situado en puntos alejados del centro (sobretodo en las estaciones ‘de tránsito’). Pero en el caso concreto de Segovia la situación no es nada descabellada.
Si evalúas la realidad de Segovia, te encuentras con que la estación de cercanías actual está en punto en el que apenas la mitad de la gente que vive en la capital (unas 30.000 personas) podría llegar andando en menos de 20 – 25 minutos. El resto de población en la capital (unos 25.000), así como todos los pueblos de los alrededores (que suman una población de otros 30.000) tendrían que coger algún medio de transporte para llegar a esa estación.
Dicho de otro modo, dado la baja frecuencia de transporte público con los pueblos de los alrededores, acondicionar la estación de tren de alta velocidad en el centro de Segovia necesitaría un gran párking que por temas de espacio es prácticamente imposible (o altamente costoso) situar en el centro, y los que cogen ya cogen transporte público de por sí para llegar a un punto, les da igual llegar a las afueras que al centro.
Vamos, que a mí me hubiera gustado tener la estación de AVE al lado de casa, pero a una mayoría de segovianos les supone prácticamente lo mismo (o incluso más) ir al centro que ir a la actual estación del AVE.
Es que —insisto— conducir un tren es difícil. Por eso requieren una formación especial.
“el radio de curvatura mínimo admisible en una línea homologada para circular a 300 km/h es de 5 kilómetros. Por tanto, las balizas que dan soporte en tierra al sistema ERTMS no estaban instaladas
Esta frase no tendría lógica con el apartado que aparece poco después “extender el ERTMS”. En realidad, los radios de curvatura o la velocidad máxima no son impedimentos para no instalarlo.
Pones el dedo en la llaga de una interesante contradicción. Efectivamente, ERTMS no es un sistema “de alta velocidad”, sino un sistema de protección interoperable paneuropeo. Si se ha usado en alta velocidad es debido a que sus prestaciones (y su coste, no lo olvidemos) lo justifica. Adif así lo entiende en España, y trata a ERTMS como un sistema “de alta velocidad”, exclusivamente. No tendría que ser así, pero mi redacción refleja una realidad operativa.
Sobre la instalación de la estación fuera del espacio urbano, la propuesta no es sólo interesante si no deseable en algunos casos.
Por ejemplo, en Gerona se ha hecho un túnel para la alta velocidad que atraviesa toda la ciudad y que ha costado mucho dinero y molestias a todo el mundo. Además por esas vías pasarán indistintamente mercancías y viajeros.
En bastantes casos los trenes pasarán directos dirección París u otras grandes ciudades sin necesidad de pararse, aún así necesitarán reducir mucho su velocidad al pasar por los andenes.
Por otro lado el escaso espacio hace difícil el parking y genera más tráfico en la ciudad (no hay que olvidar que mucha gente que coge el AVE proviene de las afueras, por lo que se tiene que meter en pleno centro con su coche).
La estación actual podría haber servido de lanzadera para trenes que conectaran con el aeropuerto y la nueva estación ya que la línea pasa a su lado y hay terreno suficiente, totalmente plano y más barato para hacerlo. Además pasa al lado de la autopista y la autovía que la une con la ciudad.
En estos trenes la gente podría seguir por línea convencional a Barcelona u otros destinos o hacerlo por el AVE.
Igualmente te pondría en Barcelona en menos de media hora, ayudando a descongestionar un poco esa gran urbe. Existiría también amplio espacio para parking, algo que en parte ya existe.
Se evitaría que trenes con mercancías peligrosas o no, pasen por debajo de la ciudad.
Podría seguir, pero creo que todos estos son motivos suficientes para no desdeñar tan fácilmente este tipo de opciones según los casos.
Muchos de vosotros habéis hecho comentarios matizando el último punto del artículo. Yo soy el primero en asumir los matices, cambiantes para cada caso. En los estudios de cobertura de un servicio ferroviario se tienen en cuenta las densidades de población en primer lugar, de modo que es habitual, con ese criterio, que la ubicación óptima de una estación corresponda con un centro urbano, al menos para el modelo de ciudad más habitual en Europa.
Sin embargo, existen más criterios a tener en cuenta que habéis hecho notar. Sacaré a relucir aquí un ejemplo particularmente espinoso: la estación de alta velocidad de Guadalajara. Todos conocéis su curiosa posición respecto del centro urbano al que, supuestamente, da servicio. Sin embargo, lo cierto es que el trazado de la línea sería infinitamente más complicado si pasara a la altura de Guadalajara a la izquierda de la A2 (según se va a Zaragoza) que a la derecha (como de hecho pasa). Las curvas y soterramientos necesarios para atravesar el centro de Guadalajara e integrarse con la estación de Cercanías son inaceptables desde cualquier criterio económico dado el uso previsto de la estación en el momento de la planificación de la lína—no hablo del uso real.
¿Está la estación de Guadalajara correctamente ubicada? Yo más bien haría la pregunta negando la mayor: ¿tenía Guadalajara que tener estación de AVE, siendo la capital de provincia más cercana a Madrid y con una conexión de Cercanías en vía cuádruple?
Efectivamente Guadalajara, o más bien “Valdeluz” es un buen ejemplo de despropósito.
Las condiciones de este encinar del que se quiso hacer ciudad son en cada uno de los puntos y alguno más, diametralmente opuestos a los de Gerona.
De donde sacas el valor de R=300m? Yo leí en El País (creo) que era de más de 500, y mi cálculo cutre a mano me da 640m de radio.
Por lo demás, chapeau.
Probablemente tengas razón. Hice la cuenta a ojo con Google Maps en una tableta, pero eso no es excusa para hacerlo mejor. Seguramente la descripción topográfica de la línea estará por ahí. ¿Tal vez en SkyscraperCity?
Muy bueno a excepción del comentario de Iker Jiménez, que ni viene a cuento ni es muy acertado, precisamente hablando de sensacionalismos…
No sé si alguien ha comentado esto ya, pero en Gijón ha pasado lo que comentas en la última parte: Hace relativamente poco se trasladó la estación cerca de un kilómetro más lejos, hacia la zona digamos “más nueva”. No sé exactamente las causas del traslado, pero la estación antigua sigue en pie, y estaba en buen estado. La distancia puede no parecer muy grande, pero sé de mucha gente (sobre todo personas mayores) que se quejan porque se sale de su recorrido habitual, y que no entienden el por qué del cambio a un lugar relativamente cercano cuando se podía haber hecho otra parada más en la zona nueva o simplemente mejorar lo que estaba antes (repito que no sé exactamente el motivo del traslado).
He oído contar que la nueva estación de Gijón es del tipo “provisional-permanente”, como en la frase “no hay nada tan permanente como lo provisional”. Al parecer, se pretendía realizar una reordenación ferroviaria en la ciudad y pagarla con los terrenos liberados por varios soterramientos. La estación “nueva” es una solución provisional mientras se terminan unas obras que, probablemente, no terminarán en un futuro previsible porque nadie compra los terrenos… Una historia más de pelotazos hispánicos, al parecer.
El caso de la estacion de Gijon nos lo pusieron aqui en Vigo como ejemplo. Aqui tambien han hecho una estacion provisional (aunque en nuestro caso si estan haciendo la nueva) porque las vias del AVE entran soterradas en la ciudad. Del mismo modo, se liberaron muchos millones de metros cuadrados que antes ocupaban las vias que en teoria iban a producir unas plusvalias estupendas que iban a pagar la estacion nueva y la reordenacion urbana que se hizo (proyecto de Foster incluido, que faltaria mas) en la ubicacion antigua. A dia de hoy “nothing de nothing”, asi que el pobre Foster tuvo que recortar majestuosidad y renunciar a un nuevo Pritzker y se habla ahora que quizas la provisional se deje para cercanias, porque ya que costo 10 milloncetes de nada, pues que es una pena que acabe perdiendose.
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Por no hablar de los titulares, en ese mismo medio que tampoco yo quiero citar, de ayer día 31: “el conductor iba hablando por el móvil en el momento del accidente”. Que da la impresión de que iba hablando con la novia o quedando con el coleguita. “Atendía una llamada interna” hubiese sido más veraz y más objetivo. Por otra parte, y respecto a la llamada de marras, entiendo que las mismas informaciones se contradicen: “El móvil de empresa solo puede ser usado en caso de emergencia” y “el maquinista no debió contestar a esa llamada” son sentencias mutuamente excluyentes. Desde el punto de vista estrictamente lógico, si la primera afirmación es cierta, el maquinista no es que pueda o no pueda, es que DEBE contestar. Ahora, dicho esto, mi pregunta es: ¿es verdad que los móviles de empresa solo pueden usarse en casos de emergencia?, o mejor: ¿para qué se usan esos móviles exactamente? Pero además, ¿es esto un factor determinante para el accidente? Quiero decir que no es lo mismo hablar por el móvil conduciendo un coche que un tren. Supongo, y esto es un suponer mío, basado en la intuición y no en el conocimiento, por eso pregunto, que la distracción no es la misma. ¿O sí? ¿Es cierto que las recomendaciones de seguridad desaconsejan el uso de las comunicaciones por el móvil de empresa?…
Un saludo.
Lo que nadie aclara y yo como ingeniero de controles automáticos no me puedo explicar es quienes decidieron que un tren de esta característicos vaya en manos del “error humano” y no hayan prevenido e INVERTIDO en el sistema automático apropiado para el control de la velocidad de este tipo de trenes.
Tampoco nadie ha comparado si esto de dejarlo sin los controles se hace en otros países como Francia.
En fin una chapuza sin responsables que ha costado 80 inocentes vidas.