Comentarios sobre el accidente de Santiago

El accidente del tren Alvia 151 está empezando a asentarse y empiezan a llegar conclusiones preliminares basadas en datos. Lamentablemente, en esas conclusiones están filtrándose errores de bulto e intereses previos que no deberían estar ahí. Desde mi limitado punto de vista intentaré rebatir algunos de ellos. Disculpad que no os ofrezca fuentes: están por todas partes y no os costará nada encontrar ejemplos que, por otra parte, no me siento cómodo enlazando. Empecemos.

Cabina de tren AVE (foto Belis@rio vía Flickr).

El linchamiento mediático del maquinista

Considero que la probabilidad de que el accidente tuviera como causa principal el error humano es elevada. Sin embargo, las informaciones de varios medios (que no citaré) acerca de supuestos mensajes en el perfil del maquinista en cierta red social son completamente absurdas y están fuera de lugar en cualquier discurso racional de lo sucedido.

Se trata de mensajes de más de un año de antigüedad, mostrados sin contexto alguno, en los que el maquinista muestra una circunstancia de su trabajo perfectamente normal —hablando en plata, para lo que le están pagando— dentro de un comentario jocoso. Naturalmente que un tren de alta velocidad haría /echar humo/ a los radares de la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. También un avión despegando de Barajas.

Los comentarios en mentideros de menor calidad —¡sí, es posible!— sobre cómo el maquinista «desactivó» los sistemas de protección porque «le gustaba correr» no merecen ni un segundo de consideración. Las insinuaciones concernientes a que el maquinista «estaba sindicado» pertenecen a este mismo saco. ¡Sorpresa! Todos los maquinistas están sindicados. Los propios sindicatos de maquinistas colaboran en la seguridad de la circulación y en la certificación del personal de conducción, y están formados por profesionales de experiencia y valía reconocidas. Esos mismos profesionales son también seres humanos sujetos a errores, contra los que luchan día a día en el desempeño de su labor.

Los sistemas de seguridad activos

El tren S-730, como todos los demás trenes preparados para circular por la red de alta velocidad, es compatible con el sistema de seguridad ERTMS en su nivel 1, con un sistema equivalente pero algo más antiguo denominado LZB y con ASFA Digital. Se está afirmando con cierta delectación que «dos de esos tres sistemas estaban inactivos», cuando en realidad lo que ocurrió es que esos sistemas no pueden funcionar si no están instalados en la vía.

La vía, con un radio de curva que no supera los 300 metros, no estaba considerada como «vía de alta velocidad» por motivos evidentes —el radio de curvatura mínimo admisible en una línea homologada para circular a 300 km/h es de 5 kilómetros. Por tanto, las balizas que dan soporte en tierra al sistema ERTMS no estaban instaladas. El sistema ASFA sí está disponible en toda la red, bien como sistema principal en vía convencional o como respaldo en vías de alta velocidad; la transición de ERTMS a ASFA se hace, en este trayecto, unos tres kilómetros antes de la curva clave. Distancia más que suficiente para llevar el tren de 200 a 80 km/h de forma segura mediante una frenada de confort —de nuevo hablando en plata, sobra un kilómetro y pico.

La configuración de los sistemas de seguridad es razonable y equivale, sin duda, a la de otros tramos de la red ferroviaria española y europea. Las dudas de los ingenieros están centradas en si la señalización de la transición de uno a otro es suficiente. En mi opinión personal, basada en el factor humano y la carga cognitiva de la tarea de conducción, no lo es. Pero insistiré las veces que haga falta: hay expertos de verdad con capacidad para establecer esta cuestión con la autoridad necesaria.

La leyenda de los dos maquinistas

Algunos medios están corrigiendo este extremo para indicar lo que, con total probabilidad, ocurrió. El Alvia 151 llevaba un solo maquinista, no dos; el maquinista que sufrió el accidente realizó su toma reglamentaria de servicio en una estación previa. El conductor anterior permaneció en el tren, probablemente para llegar a su base, aunque en calidad de pasajero. Este artículo del blog de Renfe lo explica de forma sencilla.

Mención aparte merece que en las cabinas de conducción de todos los modelos de tren de alta velocidad solo hay un asiento.

Extender el ERTMS

Se ha propuesto la extensión del sistema ERTMS a todas la red convencional. Es una buena idea. También se ha propuesto, generalmente coincidiendo con arrollamientos en pasos a nivel, la eliminación de estos. O el soterramiento de todos los tramos ferroviarios que dividan poblaciones. Incluso en un mundo ideal en el que el dinero se recogiera de los árboles algunas de estas decisiones no tendrían sentido.

El cálculo es sencillo. La instalación de ERTMS en toda la red tiene un coste a repartir entre infraestructuras y equipos embarcados. La probabilidad de accidente tiene otro coste distinto; en este caso se trata de un coste esperado, y tiene mucho que ver con las primas de seguro que paga el operador de transporte. Si para un periodo de tiempo dado (pongamos cinco años) el primer coste es superior al segundo, el resultado será simple: no se instalará ERTMS en toda la red. Como tampoco se terminan de eliminar los pasos a nivel o se toman tantas otras decisiones de gasto en infraestructura.

¿Inhumano? También se vota a quien promete que se pagarán menos impuestos. No querría dejar de recordar que en las propias infraestructuras en construcción del AVE a Galicia el ministerio de Fomento ha ordenado tapiar túneles ya ejecutados por la paralización de las obras. Así que ¿ERTMS en toda la red? Admito apuestas.

La supuesta leyenda negra

Se ha afirmado que la curva «maldita» de A Grandeira tenía una historia de «bandazos», apoyada en el testimonio de algunos pasajeros en un solo viaje, el inaugural. Sin embargo, todo parece indicar que esto no había sido un problema recurrente del trazado —aunque, como desgraciadamente hemos visto, la configuración de la línea no impide físicamente al maquinista intentar tomar la curva a una velocidad superior a aquella para la que está homologada.

La realidad parece ser que esa supuesta curva «maldita» es una curva más, correctamente trazada y peraltada. Recorrida a una velocidad razonable no es más que un giro de aproximación a la estación final del trayecto.

Invocar el atropello de una niña en 2001, cuando el paso de los trenes de alta velocidad por tierras gallegas solo figuraba en algunos papeles del ministerio de Fomento, no es más que sensacionalismo barato, más propio de Iker Jiménez.

El pelotazo español

Cierto ingeniero de renombre ha propuesto, con total seriedad, reconstruir la estación de Santiago en un lugar apartado del centro al que pueda llegarse en línea recta. Es evidente que el antedicho no ha comprendido la ventaja fundamental del tren por encima del avión: acercar un medio de transporte de alta capacidad, disponibilidad y velocidad a la mayor cantidad de usuarios posible. ¿Qué lugar concentra a la mayor cantidad de pasajeros potenciales? ¡Sorpresa! Los centros urbanos.

Si seguimos olvidándonos de que los trenes transportan personas y que por tanto éstas deben ser el primer criterio de diseño de una línea, terminaremos con vías que no llevan a ninguna parte, que pasan por páramos vacíos y que no tienen ningún tipo de rentabilidad más allá de la inmediata debida a su construcción y a la supuesta «revalorización» de terrenos baldíos.

Juraría que ese error ya se ha cometido antes en algún sitio.

  1. «reconstruir la estación de Santiago en un lugar apartado del centro al que pueda llegarse en línea recta.»

    Eso es imposible. Si se cambia la estación a otro lugar, alguna de las vías que entra en Santiago tendría que tener una curva, si o si.

  2. «specifies a management system that is intended to bring information security under explicit management control. Being a formal specification means that it mandates specific requirements»

    Que pregunten a los segovianos lo contentos que están con tener que ir a coger el tren a donde cristo perdió la boina. Eso si, los trenes que no paran en Segovia pasan a 250 Km/h.

    Por lo demás, bastante claro. Yo solo haría un comentario: si por un casual el maquinista se demoró en bajar la velocidad en sólo 30 segundos a 200 km/h se ha comido más de kilómetro y medio.

    1. Por alusiones, como segoviano, contesto.

      Es cierto que muchas estaciones de alta velocidad se han situado en puntos alejados del centro (sobretodo en las estaciones ‘de tránsito’). Pero en el caso concreto de Segovia la situación no es nada descabellada.

      Si evalúas la realidad de Segovia, te encuentras con que la estación de cercanías actual está en punto en el que apenas la mitad de la gente que vive en la capital (unas 30.000 personas) podría llegar andando en menos de 20 – 25 minutos. El resto de población en la capital (unos 25.000), así como todos los pueblos de los alrededores (que suman una población de otros 30.000) tendrían que coger algún medio de transporte para llegar a esa estación.

      Dicho de otro modo, dado la baja frecuencia de transporte público con los pueblos de los alrededores, acondicionar la estación de tren de alta velocidad en el centro de Segovia necesitaría un gran párking que por temas de espacio es prácticamente imposible (o altamente costoso) situar en el centro, y los que cogen ya cogen transporte público de por sí para llegar a un punto, les da igual llegar a las afueras que al centro.

      Vamos, que a mí me hubiera gustado tener la estación de AVE al lado de casa, pero a una mayoría de segovianos les supone prácticamente lo mismo (o incluso más) ir al centro que ir a la actual estación del AVE.

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