Hoy iba a escribir sobre otra cosa. Lo prometo. Sin embargo, la realidad es tozuda y desapacible. Un tren ha descarrilado camino de Santiago de Compostela en el peor de los momentos y —probablemente— en uno de los peores lugares posibles. Me siento consternado. Como vosotros, me pregunto por qué.
Un aviso previo: este artículo no pretenderá sentar cátedra ni ser técnico en exceso. Sé algo de trenes por formación y por experiencia profesional, pero hay expertos de verdad en Adif y Renfe que analizarán lo sucedido con un nivel de detalle que no imagináis. Tampoco voy a entrar en cuestiones puramente terminológicas como si la línea Ourense-Santiago era de «alta velocidad» o no lo era. El diseño de una línea ferroviaria va mucho más allá de un nombre. Leed lo que sigue con una etiqueta imaginaria de «presunto», con la convicción de que puedo estar equivocado y con respeto hacia todas las partes: empresas, empleados, maquinistas, ingenieros. Pero sobre todo, hacia las víctimas.
El tren era nuevo: un Alvia S-730 de tracción híbrida eléctrica-diésel. El maquinista conocía el trayecto, pero además no existen «maquinistas nuevos» como si los trenes fueran autobuses: un maquinista ha de conseguir una certificación de aptitud para cada tren y cada trayecto concreto. En 20 Minutos hay un buen artículo de puesta en situación.
Hecho número uno: ningún accidente se produce por un solo factor. Todos los accidentes ocurridos en sistemas diseñados para la seguridad —como el ferrocarril— exigen la concurrencia de más de un elemento anómalo. Se puede afirmar con seguridad que el exceso de velocidad jugó un papel importante en el accidente de Santiago, pero no pudo ser la única causa. Pudieron darse otras anormalidades previas o concurrentes que solo desvelará la investigación.
Hecho número dos: los maquinistas no son monos entrenados para pulsar botones. Los trenes no «van solos». Conducir un tren es un asunto muy serio —como, desgraciadamente, este accidente ha demostrado. No tiene, además, nada que ver con la experiencia de conducción que muchos tenemos en un coche debido a la inercia de la composición, dos órdenes de magnitud mayor que en un turismo. Uno no acelera o detiene un monstruo de 360 toneladas de metal como quien para su utilitario ante un semáforo en rojo.
Dicho esto, observad este vídeo:
En el minuto 31:32 el tren, similar al del accidente, entra en la curva fatídica —obviamente, a la velocidad adecuada. Lleva frenando desde bastante tiempo antes. Alrededor del minuto 30 (señalizado en la vía por tres paneles sucesivos de color blanco con líneas inclinadas negras) se efectúa la transición del sistema de control continuo (ATC, Automatic Train Control) ERTMS al sistema de control discreto (ATP, Automatic Train Protection) ASFA.
Hecho número tres: ERTMS es un sistema de control continuo que incluye balizas de señalización (eurobalizas) ubicadas a intervalos regulares en la vía —del orden de pocos centenares de metros— y redundadas para evitar fallos de transmisión. ERTMS regula la velocidad máxima y la curva de frenado (velocidad objetivo en el futuro) en todas las partes de un trazado protegido. ASFA (en su versión digital también) protege exclusivamente las señales verticales con balizas previas —normalmente a 300 metros de una señal— y «de pie» (es decir, junto a la señal). ASFA significa «Anuncio de Señal y Frenado Automático». Aunque ASFA Digital informe de curvas de frenado, eso no significa que proteja curvas en el trazado físico. Solo protege señales. Las velocidades máximas admisibles son, consecuentemente, distintas para cada sistema: ERTMS permite alcanzar los 350 km/h bajo condiciones idóneas de la vía. ASFA no permite superar los 200 km/h. Es posible circular sin ASFA —solo con las señales verticales: la velocidad máxima permisible es en este caso de 140 km/h. Naturalmente (y al igual que en carreteras) que «se pueda, en general» circular a una velocidad no implica que en un tramo dado la limitación pueda ser inferior, o que el maquinista decida reducir más por circunstancias de la circulación.
Hecho número cuatro: en el vídeo no pueden verse señales verticales de limitación de velocidad (cartelones circulares con números) previos a la entrada en la curva. El maquinista del tren comienza a frenar porque sabe donde está: se lo indican los hitos kilométricos, el cambio de tipo de señalización vertical y el documento de tren, un papel que siempre está en un lugar visible en la cabina donde se detallan las condiciones concretas de la vía por la que se circula con sus limitaciones permanentes y transitorias de velocidad en cada tramo. El cuadrado «RGC» que puede verse justo antes de entrar en la curva indica que a partir de ese punto el tren circula ateniéndose a lo dispuesto en el Reglamento General de Circulación, es decir, las reglas de vías convencionales. La señalización anterior viene especificada por el PTO (Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad); es decir, las reglas de vías de alta velocidad.
Al parecer —y contra las normativa de Renfe— se ha desvelado parte de la conversación del maquinista con el centro de control tras el accidente. Supuestamente afirmó haber entrado en la curva a 190 km/h. Eso explicaría el salto de uno de los coches por encima de las pantallas del talud hasta el nivel de calle; existe un margen de seguridad que permite a un tren no descarrilar si supera algo la velocidad máxima de un trazado, pero no en un 130% (se afirma que la velocidad máxima de entrada en la curva habría sido de 80 km/h; la señal de limitación a 50 que puede verse es una señal PTO que solo se aplica si la aguja siguiente va a hacer entrar al tren en vía desviada).
Al parecer, también, la señalización debería haber sido más profusa en el cambio de ERTMS a ASFA.
Por último:
Hecho número cinco: las curvas pronunciadas en vías de altas prestaciones son normales en la aproximación a una estación terminal. Guardando las distancias, es como si exigiéramos para nuestro coche una autopista recta de tres carriles hasta el garaje de nuestra casa. Hay que frenar de todos modos; frenar tres kilómetros antes no añade al tiempo de viaje nada significativo, a cambio de un ahorro considerable en costes y una mayor facilidad de integración urbana de las estaciones. No nos gusta que la estación quede a 12 kilómetros del centro, ¿verdad?
Hecho número seis: la seguridad en cualquier sistema de ingeniería tiene un límite. No existe la seguridad perfecta. Es muy probable que este tramo en particular pudiera haber tenido una mejor protección, incluso a un coste relativamente bajo. Pero no se pueden derivar responsabilidades técnicas (ni, naturalmente, políticas) con los datos de los que disponemos actualmente. Toca esperar y vigilar.
Para saber más sobre los sistemas de protección y control, podéis consultar Pinceladas técnicas sobre señalización ferroviaria: ERTMS nivel 1 y ASFA, en el blog Geotren.
Doy las gracias a Entfe001 de los foros de SkyscraperCity por su post.
Genial artículo, muy completo.
Muy de acuerdo en que para que ocurra un accidente grave tienen que suceder muchas cosas mal. Un profesor mío de estructuras nos dijo que para que un edificio se caiga tiene que estar mal diseñado, mal construido y mal mantenido.
Un detalle sobre el material rodante: eran ruedas independientes. A 190km/h iba a haber descarrilado igual igual, pero los Talgo tienen más tendencia a ello por la falta de guiado en el primer par de ruedas. Que no digo que esta sea la causa, pero ayuda. (Realmente no tengo estadísticas de descarrilamioentos, es lo que siempre me han comentado en el mundillo).
Uno de los elementos claves en la estabilidad del contacto rueda-carril es tremendamente sencillo de entender y tiene más influencia que los bogies o los sistemas de guiado pasivos (tipo TALGO) o activos (tipo Ansaldo, por ejemplo). Se trata, ni más ni menos, que el peso. Es mucho más difícil hacer descarrilar una locomotora que un coche de pasajeros por la simple diferencia de carga por eje entre uno y otro. Aproximadamente, las cabezas motrices de un S-730 pesan 72 toneladas (más unas 50 t del motor diésel, que va en un coche técnico inmediatamente detrás de la motriz) y los coches de pasajeros, unas 15 t en vacío. El hecho de estar tomando una curva reduce la influencia de este factor, pero no lo elimina. Además, en el S-730 el primer coche (el técnico con el motor diésel) lleva un bogie de guiado inicial, con lo que el problema que citas —que, insisto, tiene una influencia escasa frente al simple peso— no es un factor relevante. Siempre en mi opinión, claro está.
Muy buena observación, y con toda la razón. Me arremango, discusión constructiva! 🙂 (lo hago sobre la marcha)
El criterio de Nadal para el descarrilamiento es que, mientras la fuerza lateral sea menor que la vertical estamos en zona de seguridad. Por lo tanto, de base tienes razón en tu comentario: la carga vertical es el recurso a vencer para descarrilar. En la locomotora supongo que será 22.5 ton/eje, en el los coches no lo sé pero pon que sean 12 ton/eje; luego el coche descarrila antes que la locomotora.
Ahora bien, otros factores a tener en cuenta:
– En curva, la fuerza lateral media en ruedas es proporcional a la masa. Simplificándolo mucho, pero excepto para el primer eje podría ser una buena aproximación. Si solo tenemos en cuenta esto, el peso del vehículo no influiría en el descarrilamiento.
– La fuerza vertical en las ruedas exteriores de la curva aumenta. Aumenta más con el peso y con la altura del centro de gravedad de la caja, así que aumentará mucho más para la locomotora (aunque no sé dónde tiene el CDG el coche, supongo que centrado).
Todo esto es cuasiestáticamente. El problema es cuando introducimos el comportamiento dinámico:
– El primer eje del ferrocarril es el que se lleva la peor parte. Su ángulo de ataque es el mayor y sus fuerzas laterales dinámicas pueden llegar a ser el triple que la estática. Eso en un vehículo de bogies (que la locomotora es de bogies, así que podría ser aplicable). Estas fuerzas se pueden dar también en el primer eje del segundo bogie, en menor medida. Aun con estas fuerzas dinámicas, la locomotora en cuestión no descarrila.
– El resto de los ejes no deberían tener grandes esfuerzos laterales (dinámicos) porque el resto del vehículo ya está “enfilado”. No tengo experiencia en la dinámica de ejes de ruedas independientes, pero si tal y como dicen el guiado del primer eje es tan malo, las fuerzas laterales en éstas ruedas en concreto pueden aumentar puntualmente. En palabras de alguien del sector, “el primer eje va ‘to loco'”. Eso implica movimientos bruscos y posibles impactos que aumentarán aún más esta fuerza lateral. Si el peso del coche ya es poco de por sí, esto puede hacer más fácil aún su descarrilamiento.
No sé si será el caso, porque no tenemos todos los detalles técnicos para analizarlo, pero a mí me sigue oliendo a que el modelo de “running gear” ha tenido que ver en la gravedad del accidente.
Disclaimer: a mí nunca me han gustado los vehículos de alta velocidad con ruedas independientes (desde el punto de vista de la Dinámica de Vehículos, no desde la perspectiva “fan de los trenes”).
Me quito el cráneo ante tu comentario. Tendría que sacar apuntes de hace casi 10 años para haberlo hecho yo… La única puntualización que puedo hacerte es que el S-730 lleva un bogie en la zona entre el coche técnico diésel y el primer coche de pasajeros, con lo que se reduce el potencial problema de inscripción de ese “primer eje” —el primer eje aislado está entre dos coches de pasajeros y tiene un sistema de guiado que corrige su ángulo de ataque. De todas formas, a las velocidades de las que hablamos vas a descarrilar llevando ejes, bogies o aunque te agarres a las traviesas con las uñas…
Acabo de mirarlo, y efectivamente tiene un vagón con el sistema diesel y un bogie extra, eso no lo sabía. Y muy cierto que la causa sigue siendo la velocidad, habría descarrilado hasta un monorail.
(yo es que trabajo haciendo simulaciones dinámicas de trenes, por eso el comentario es tan detallado :p )
Como diría el Sr. Burns, ¡excelente! Yo he visto algunas, nada más, durante una práctica de un máster en Sistemas Ferroviarios que estudié en 2005-06…
HAbéis tenido en cuenta que el tren entra en la curva frenando???? Entra tirando urgencia el maquinista. Eso es una deceleración de 1,2 m/ sg2. La urgencia es un frenado neumático por ferodos de freno a disco. Los vagones pesan poco y seguro entraron en patinaje y entraría el antibloqueo o patinarían ruedas al pesar menos. Las locomotoras al pesar más el rozamiento y agarre es mayor. Mirar las imágnes como hace el acordeon antes de descarrilar. Este accidente es un cumulo de varias cosas.
La línea ERTMS acaba en el km 80, el accidente es en el km 84. Por línea ERTMS este tren va a 250km/h. Cuanto tarda en recorrer 4km si hay algún problema???
Un tren de cercanías a 120 km/h si tira urgencia tarda 450 metros en parar y lo hace en unos 27 segundos. Esa curva está puesta con calzador en ese sitio.
El paso de ERTMS a ASFA lo tiene que reconocer el maquinista en cabina……¿ y si venía en ASFA a 200km/h por la vía AVE ( es legal) por avería del ERTMS?? Eso lo dirán??? ASFA tenemos dos modalidades , el básico y el digital. Si va con digital no le permite el rebase de la velocidad de la última baliza hasta el paso por la siguiente. En básico cuenta el paso por la baliza, entre baliza y baliza no te controla. AQUÍ A MÁS DEL MAQUINISTA HAY MÁS GENTE IMPLICADA, Y GENTE DE LOS GORDOS.
Ahora mismo ya saben todo lo que pasó en el tren, Puesto MAndo, cabina, etc. Sacar el registro del registrador jurídico ( CESIS) y leerlos con el programa es question de 1 hora a lo sumo. Si fuera totalmente culpa del maquinista ya se hubiesen encargado de sacarlo a la luz a esa gente para linchar al maquinista, como han hecho sacando su facebook. Una foto a 200 en un facebook??? Pero si puede ir a más legalmente!!!! Yo he ido en cabina AVE a 300km/h y lo primero que hice fue hacer una foto al velocímetro, vosotros no la hariáis???? HAce unos años un ministro dió orden de alquilar un avión ruso para traer militares a casa y se estrelló. Culpa del piloto, culpa de los mantenedores, culpa de quien alquila un avión porque es más barato????
Aquí hay más cosas que las que salen en la TV, os lo aseguro!!!!!!!!!!!
Saludos
Re-comento: en el vídeo de LaInformacion.com se ve que es el primer coche, y no la locomotora, el que descarrila y arrastra al resto.
http://noticias.lainformacion.com/espana/accidente-de-tren-en-santiago-primer-video-de-la-tragedia_aI08KrOo4nYL3dGCuIOTZ1/
La culpa es del exageradísimo exceso de velocidad, pero la locomotora (de bogies) aguanta y el primer par de ruedas de los coches sale despedido. Muy mala publicidad para Talgo, creo.
¿Y el frenado no podría hacerse totalmente automático? Quiero decir, que el tren frenase al pasar por cierto punto de la vía pasase lo que pasase.
Hiro, claro que es automático, si se excede la velocidad al pasar por una eurobaliza el sistema de frenado hasta velocidad “recomendada” salta, pero la parada no se hace de inmediata, es necesario un tiempo de frenado y una distancia.
¿Pero entonces por qué el tren podía ir a más de 200km/hora en ese tramo? Es lo que no entiendo. No sé si es que no he leído bien el artículo (siento preguntar algo si ya está explicado).
No es que no lo entiendas, es que no se entiende. Una hipótesis podría ser esta: la zona controlada por ERTMS termina más o menos donde está la primera señal vertical convencional que se ve en el vídeo (alrededor del minuto 30). La última baliza ERTMS no limitaría la velocidad porque no sería estrictamente necesario comenzar una frenada en ese punto exacto para llegar a la curva del accidente a 80 km/h; el maquinista podría decidir empezar a frenar después si tuviera que recuperar algo de retraso. ASFA no frena el tren en ningún momento a partir de ahí porque todas las señales que se encuentra están en verde. ¿Por qué el maquinista no frena? ¿Por qué no hay más balizas ERTMS que garanticen la aplicación de una curva de frenado adecuada? Insisto: tenemos que esperar y vigilar.
Entiendo, ¡gracias!