Ha pasado ante mis ojos de ferroviario un artículo de El Confidencial que muestra todo lo que está mal con la planificación de transportes en este planeta: «El sueño de la M-70: la mejor obra para Madrid puede ser una autovía que no pase por Madrid». Una orgía de carreterismo desatado en la que el periodista, dando voz a políticos y urbanistas anclados en las visiones cochecéntricas de la segunda mitad del siglo XX, dibuja vías de alta capacidad sobre el mapa como un dungeon master hiperactivo trazando laberintos en castillos imaginarios. Hay que conectar Ávila con Segovia, Toledo con Maqueda, Ocaña con Tarancón y Guadalajara. Y ya que estamos, más autovías a Teruel, a Ciudad Real, a Soria. No importa que España tenga ya una de las redes de carreteras de alta capacidad más extensa del mundo, tanto en términos relativos como absolutos.
Así es. En términos absolutos, España tiene la tercera red de carreteras de alta capacidad, solo por debajo de dos gigantes tanto en territorio como en población, China y los Estados Unidos. En términos relativos, España tiene alrededor de 340 kilómetros de vías multicarril por millón de habitantes. Solo nos supera Canadá, con una red de longitud similar para una población algunos millones de habitantes inferior repartida en una superficie veinte veces mayor. ¿Está justificado tanto entusiasmo carreteril?
El artículo de El Confidencial habla de planificación del transporte como si solo existiera el tráfico rodado, pero todos sabemos que no es así. Este país nuestro también tiene una red de ferrocarril de alta velocidad muy extensa. La clasificación olímpica del tren nos reserva el segundo puesto por longitud, 3767,4 kilómetros con velocidad máxima autorizada por encima de los 200 kilómetros por hora, con datos de 2024. Casi 77 kilómetros de tren de alta velocidad por millón de habitantes.
Dicho de otro modo, España está cuatro veces y media más atravesada de autopistas que de vías de tren de alta velocidad. Por otro lado, es cierto que la carretera transporta aproximadamente diez veces más viajeros que el ferrocarril. ¿Significa eso que el tren es, de algún modo, menos capaz que los vehículos privados? De ningún modo. Las cuentas de un modo y otro, en condiciones ideales, son más o menos estas. Para una carretera de alta capacidad, en condiciones óptimas en hora punta:
Capacidad teórica por sentido: 2000 vehículos/h/carril
Número de pasajeros por vehículo: 5 pax/vehículo
Porcentaje de ocupación medio: 25 %
Capacidad teórica por sentido para una autopista de tres carriles:
2000 × 5 × 0,35 × 3 = 10500 pax/h
Y para una vía de cercanías, también en hora punta:
Capacidad teórica por sentido: 20 trenes/h/vía (1 cada 3 minutos)
Número de pasajeros por vehículo: 997 pax/tren (un Civia S-465, por ejemplo)
Porcentaje de ocupación medio: 75 %
Capacidad teórica por sentido para una vía férrea moderna:
24 × 997 × 0,75 = 12000 pax/h
Los números favorecen al tren, pero no mucho. ¿Será verdad que una autopista puede resolver un enlace en hora punta casi tan bien como una línea de tren? ¿El precio de la libertad de conducir, cada uno de nosotros, nuestro corcel de acero es tan bajo? Que vuestro espíritu cochista si es que lo tenéis —y si sois lectores habituales de este blog, permitidme dudarlo— no toque tan pronto las trompetas de la victoria. Cualquier análisis de sensibilidad de una autopista frente a una línea de tren funcionando cerca de su punto de saturación arrojará el mismo resultado: el tráfico rodado es un sistema caótico, y no hace falta una perturbación obvia (como un vehículo averiado, o un accidente) para transformar un flujo rápido en un atasco. Los problemas en una línea de tren son más definitivos, pero menos frecuentes.
Seguir comparando carretera y ferrocarril en igualdad de condiciones requiere hacer suposiciones. Algunas muy complejas de calcular, otras muy sencillas. Del lado difícil, los costes de construcción por kilómetro y de mantenimiento por kilómetro y año. Una aproximación razonable para ambas infraestructuras las situaría en el mismo orden de magnitud económico sobre trazados similares, con ventaja para la carretera de entre 1,5 veces menos y la mitad. Más sencilla de estimar es la huella en el cambio de uso del terreno, la mitad de ancha para una doble vía férrea que para una autovía de dos carriles por sentido. Los inventarios mundiales de gases de efecto invernadero revelan que el transporte por carretera es responsable del 74 por ciento de las emisiones totales del sector, mientras que el ferrocarril queda con un exiguo uno por ciento.
Naturalmente, queda la accidentalidad. En los cinco últimos años de serie estadística hasta 2024, las carreteras de alta capacidad españolas mantienen una mortalidad de 23,8 milimuertes1 por kilómetro y año. El mismo periodo en la red de ferrocarril de alta velocidad arroja un cero redondo, pero no es justo para la carretera no tener en cuenta que los eventos catastróficos como el accidente de Adamuz ocurren. Repartiendo sus fallecidos en el mismo periodo que para la cifra anterior (cinco años), tenemos 2,5 milimuertes por kilómetro y año. Pese a todo, casi diez veces menos.
Que para un político, uno cualquiera, la carretera sea «la infraestructura por defecto» es un crimen de lesa humanidad. Pero aún se puede empeorar. Se pueden leer estas declaraciones en las que se nos descubre la demanda inducida como quien descubre el Mediterráneo:
«Hay mucho debate sobre la construcción de las autovías, de que antes de hacerlas tiene que haber demanda, pero eso solo tiene sentido en situaciones de igualdad total. Ahora mismo, lo que se sabe por estudios es que donde se construye una vía rápida se mueven las empresas y la gente. Si quieres que vuelvan al lugar del que salieron no te queda otra que darles una infraestructura similar aunque parezca que no lo necesitan. La demanda no va a aparecer de otra forma.»
Y si yo abogo por construir trenes a todas partes me toman por loco.
Bibliografía
Total length of motorways—Data Portal—United Nations Economic Commission for Europe. (2024). Visitado el 10/05/2026, en https://w3.unece.org/PXWeb/en/CountryRanking?IndicatorCode=50
Expressways of China. (2026). En Wikipedia. https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Expressways_of_China&oldid=1349983206
Anuario estadístico del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. (2024). Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. https://www.transportes.gob.es/el-ministerio/informacion-estadistica/anuario-estadisticas-de-sintesis-y-boletin/anuario-estadistico/capitulos-2024
IEA, Greenhouse Gas Emissions from Energy, IEA, Paris https://www.iea.org/data-and-statistics/data-product/greenhouse-gas-emissions-from-energy
Principales cifras de la siniestralidad vial. (2025). Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Dirección General de Tráfico. https://www.dgt.es/export/sites/web-DGT/.galleries/downloads/dgt-en-cifras/publicaciones/Principales_Cifras_Siniestralidad/INF_ANUAL_2024_v4_FINAL.pdf
- Una milimuerte por kilómetro es justo lo que parece. Podría haber dicho «una muerte cada mil kilómetros» y sería exactamente igual. Es una manera probabilística de tomarse una realidad terrible que, de todas maneras, ocultamos debajo de la alfombra de manera rutinaria, como si fueran las consecuencias negativas del alcohol (¡no es una droga!) o la guerra en Sudán del Sur. ↩︎
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