Cuando me enteré de que Elon Musk, no contento con traer de vuelta del mundo de los muertos al coche eléctrico, conquistar el espacio —primero la órbita baja, después Marte— y regalar al mundo la idea de transportarnos en cápsulas flotantes dentro de tubos de vacío como si fuéramos la recaudación de un supermercado, iba a lanzarse nada menos que a la conquista del subsuelo, pensé que se trataría de algún tipo de chiste que me costaba entender. Al ver que había dado forma jurídica a su empresa, la había llamado «The Boring Company» («la empresa aburrida/perforadora») y a su primera tuneladora «Godot» (por lo visto se hizo esperar) empecé a pensar que quizá, después de todo, sí que estaba pillando el chiste. […]
¿Todavía no habéis leído el artículo que he publicado en Naukas sobre las implausibilidades a las que se enfrenta Elon Musk con su «Boring Company»? Pues adelante: «The Boring Company: aburrido no, imposible».
No tengo mucho más que añadir: mi hipótesis de ayer, emitida previamente al volcado de los datos del registrador jurídico de la unidad 592 accidentada el pasado día 9 en O Porriño, ha resultado no ser correcta. Los datos registrados y puestos hoy a disposición judicial afirman que el maquinista reconoció la señal de avanzada correctamente, pero no hizo lo que debía hacer y mantuvo la velocidad máxima de la línea hasta el momento de su descarrilamiento.
El articulo enlazado aquí de La Voz de Galicia afirma algo curioso, sin embargo. Veamos qué podemos aprender:
En principio, los técnicos supervisaron también los cambios de agujas y no encontraron defectos. El tren Celta descarrila en el segundo desvío, unos 50 metros antes del puente.
Es de suponer que los técnicos inspeccionaron los desvíos y no encontraron defectos previos al descarrilamiento. En mi artículo de ayer mostré que la segunda aguja presenta signos claros de rotura (las deformaciones laterales debidas a que un bogie de un coche, con toda probabilidad el primero, toma el cambio por la vía desviada, y el otro por la vía directa). Que se afirme que el tren descarrila en el segundo desvío y no en el primero es compatible con la rápida puesta en servicio de la línea: el primer desvío soportó el paso del tren completo a su velocidad de vía directa. Por su parte, que el segundo desvío se rompiera no tiene por qué ser consecuencia de un mantenimiento defectuoso. Hay que recordar que la velocidad máxima de paso por vía desviada de estos desvíos (tipo A o B) es de 30 km/h. Una velocidad que la multiplica por cuatro está más allá de cualquier margen de seguridad de diseño y el descarrilamiento está garantizado por uno de estos tres mecanismos (los dos primeros están muy bien descritos en «Cómo descarrila un tren», en Haciéndome el Sueco, el blog de @carlcasan:
Remonte de pestaña: el desvío no deja de ser una curva de un radio pequeño y sin peralte. La pestaña de la rueda pasa de ser paralela al raíl a enfrentarlo con un ángulo, como si intentara cortarlo. Si la velocidad es elevada, la relación de fuerzas puede favorecer que la pestaña «suba» por la cabeza del raíl, provocando el descarrilamiento.
Remonte de pestaña durante la inscripción de un eje en una curva. (Fuente: elaboración propia)
Descarga de rueda: este fenómeno, en un desvío a la derecha, tenderá a ocurrir en la rueda derecha. Como quiera que el centro de gravedad del coche está más alto que los ejes motrices, la fuerza normal de la que hablábamos antes genera un momento de giro longitudinal. El coche se levanta por el lado interior del desvío y sus ruedas dejan de soportar carga, con lo que se pierde el control del conjunto, que descarrila.
Rotura de aguja: la aguja propiamente dicha es una pieza móvil con menos resistencia que el propio carril. Con el desvío enclavado hacia la vía desviada, las ruedas del lado izquierdo del coche que entra a velocidad excesiva están induciendo un esfuerzo anómalo en el sistema. A la velocidad de paso nominal multiplicada por cuatro, que la aguja se rompa provocando que los siguientes ejes no tomen el desvío correctamente y, por tanto, el descarrilamiento, es una respuesta esperable.
Esquema simplificado de un desvío similar a los de la entrada de la estación de O Porriño. Enclavado en vía desviada (esquema izquierdo), la aguja derecha, cerrada, soportará una carga anormal si se supera a gran velocidad. (Fuente: elaboración propia)
Ahora comienza, para las compañías implicadas y la CIAF el complicado proceso de rellenar todos los detalles de este lamentable asunto. El objetivo será siempre el mismo en la ingeniería de la seguridad: hacer este tipo de sucesos un poco más difíciles en el futuro.
Repasando la cobertura de los medios del accidente de O Porriño del pasado día 9, ha llamado mi atención una fotografía correspondiente al momento del paso de uno de los primeros trenes por el lugar del accidente después de la reapertura de la línea, ocurrida tan solo 32 horas después del siniestro.
El tren Vigo-Valença do Minho, un automotor 596 «Tamagochi» pasando por el punto del accidente de O Porriño el pasado sábado día 10. (Fuente: Alberte / Diario Atlántico)
En la fotografía se aprecia, tras los andenes de la estación, el coche nº 3 del automotor 592 siniestrado en la vía 5 y un automotor 596 entrando en la estación por la vía 1 tras pasar bajo el paso superior de la N-120. Se observa, entre ambas vías, un grupo de operarios con su vestimenta reflectante reglamentaria. Si ampliamos esa zona de la imagen, observaremos un detalle interesante.
Ampliación de la imagen anterior. (Fuente: elaboración propia)
Se observa una deformación extensiva hacia la derecha en el cruzamiento del desvío de la vía 3 a la vía 5. Recordemos, del artículo anterior, cómo la entrada norte de la estación de O Porriño tiene dos desvíos seguidos, que bifurcan la vía única de entrada (la 1) en dos más (la 3 y la 5).
Esquema simplificado de un desvío similar a los de la entrada de la estación de O Porriño, mostrando sus partes constitutivas y su movimiento entre vía directa y desviada. (Fuente: elaboración propia)Ubicación de las deformaciones en la segunda aguja de la entrada norte de O Porriño.
La deformación que muestra el desvío es típica de descarrilamientos provocados por un fallo de operación o de mantenimiento de las agujas. Observemos, como comparación, la deformación que se produjo en el descarrilamiento de Flaçà (Girona), que se saldó con dos heridos leves debido a la baja velocidad del tren. El informe de este accidente no se encuentra actualmente disponible en la web de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, aunque todo hace suponer que una operación incorrecta de la aguja debida a una anomalía del enclavamiento provocó un movimiento a destiempo que envió a la parte delantera del tren por una vía y a la trasera por otra.
Descarrilamiento en Flaçà (Girona), el 10/10/2010. Obsérvense las deformaciones de la vía inmediatamente posteriores al corazón del desvío. (Fuente: David Borrat / Clickart / El Periódico de Catalunya)
Roturas de agujas debidas a fallos de mantenimiento provocaron también los accidentes de Brétigny-sur-Orge, Francia (julio de 2013), de Grayrigg (febrero de 2007) y de Potters Bar (mayo de 2002), ambos en Reino Unido.
En el caso de O Porriño, la rapidez de la puesta en servicio hace suponer que la primera aguja de la entrada (el desvío de la vía 1 a la vía 3) no se encontraba dañada, por lo que los trenes podían circular normalmente. Por su parte, los indicios apuntan a que la vía 5 no era usada con frecuencia como vía de paso. ¿Cabría la posibilidad de que las deformaciones que muestra su desvío fueran provocadas por un fenómeno de rotura? Es pronto para descartar hipótesis.
Actualización a 13/09/2016: la velocidad era muy excesiva, según las lecturas preliminares del registrador jurídico. Más información en el artículo «118 kilómetros por hora» de este blog.
