En el artículo anterior empezamos a ver juntos El maquinista de La General y quedamos en que os prestaría mi «ojo ferroviario» para que apreciáramos todos uno de los valores esenciales de la película: el homenaje al ferrocarril clásico. Que, en 1926, era un homenaje al ferrocarril, sin apellidos. La operativa y la tecnología de los trenes ha cambiado mucho desde entonces, pero los sesenta y cuatro años que habían pasado entre el presente de la ficción y el de la producción de la película vieron menos innovaciones. Un ferroviario estadounidense que hubiera empezado a trabajar al final de la guerra civil pudo retirarse en la segunda década del siglo XX con una rutina laboral muy parecida. De hecho, a Keaton no le costó demasiado hacerse con tres locomotoras de época perfectamente funcionales en Oregón, donde se rodó todo el metraje. Estaban dedicadas para el servicio de trenes madereros, donde habían llegado sustituidas por máquinas de vapor más potentes. La revolución de los trenes diésel y las primeras locomotoras carenadas todavía estaba en el futuro, y una buena parte de la operativa de las señales y los desvíos era todavía manual, sobre todo en líneas con poco tráfico.
Pero dejémonos de cháchara y vamos allá.
En nuestro primer momento de protagonismo ferroviario, el personaje de Keaton, Johnnie Gray, está sentado en la biela de una locomotora. Se encuentra apesadumbrado porque en la oficina de reclutamiento de su pueblo no lo han aceptado. Su novia, mujer de su época, le amenazó con no volver a verle mientras no llevara un uniforme —gris, como su apellido— de soldado confederado. Dejando de lado lo racista que pudiera ser la chica, lo cierto es que Johnnie está tan perdido en sus pensamientos que no se da cuenta de que la locomotora arranca, y la biela empieza a transmitir el movimiento del pistón en el cilindro de vapor a las ruedas. Suavemente, Johnnie es elevado en un gracioso movimiento circular que a cualquiera con un mínimo conocimiento del funcionamiento de una locomotora de vapor le debería poner los pelos de punta.
¿Por qué? Lo veremos en una escena más adelante, pero las locomotoras de vapor tenían un problema de tracción. Para entenderlo, vamos a repasar a vuelapluma, el funcionamiento de estas máquinas. En primer lugar un combustible (madera, en las locomotoras de The General) se quema en un hogar, calentando agua en una caldera. El vapor de agua (de color rosa en el diagrama de arriba) sale a través de una válvula reguladora (6) y mueve un pistón en un cilindro (7) en la dirección longitudinal1. Un conjunto de bielas, una especie de vigas articuladas en los extremos, se conecta al pistón y a las ruedas tractoras. El movimiento de vaivén se transforma así en giratorio, y la máquina puede avanzar.
La frecuencia de movimiento del pistón viene determinada por la presión máxima que puede alcanzar el vapor en la caldera. Si el combustible no es muy calorífico —el caso de la madera—, no será demasiado alta. Por tanto, tenemos una limitación de velocidad importante. Para lograr ir más rápido, las ruedas se hacen más grandes. Esto no tiene misterio alguno: al hacer crecer el diámetro de la rueda, aumenta la distancia recorrida por giro. Si montáis en bici, el efecto es el mismo que engranar una marcha con un plato mayor. Como el movimiento viene transmitido desde un pistón que se mueve adelante y atrás con una frecuencia máxima fija, ruedas más grandes hacen que la locomotora termine avanzando más rápido. No os creáis que demasiado: las que aparecen en The General tenían velocidades de crucero de alrededor de 40 kilómetros por hora, con picos de 50 si el fogonero se empleaba a fondo con la madera.
Si me leéis con frecuencia os habréis encontrado ya alguna vez con que nada en ingeniería sale gratis. El aumento en velocidad se gana a costa de una disminución en la fuerza de tracción, que requeriría ruedas más pequeñas. Volviendo al paralelismo con las bicis: engranar un plato mayor requiere pedalear con más fuerza. ¿Cómo lo nota una locomotora? Las viejas locomotoras de vapor apenas podían superar repechos sin perder velocidad. Más importante en este caso, hacía los arranques más complicados. La gran virtud del ferrocarril, la baja fricción del contacto acero-acero de las ruedas y el carril, es una maldición a la hora de comenzar a moverse. ¿Cómo lograr que las ruedas no patinen? Hoy hay medios tecnológicos para evitarlo, aunque un maquinista de un tren de mercancías que quede parado en una pendiente ascendente puede sudar tinta para evitar un patinaje que puede, en casos extremos, terminar con las ruedas y los propios raíles dañados.
En la década de 1860 lo único que separaba al maquinista de un mal arranque era un manejo solo ligeramente torpe del regulador de vapor. Ahora imaginad la escena anterior con ojos ferroviarios. El maquinista tiene que asegurar que la locomotora no patina al arrancar. Si lo hace, Keaton saldrá disparado hacia arriba con un movimiento brusco y acabará malherido, o peor. ¿Se jugaba Keaton la vida tan pronto en su película?
Quizá no. El encuadre está inteligentemente cortado para que no podamos apreciar si sale o no humo de la chimenea de la locomotora. Si no saliera humo, nos estaría indicando que otra locomotora, fuera de la vista de la cámara, estaría empujando a la de Keaton, con lo que la suya no podría patinar. Otra posibilidad, en mi opinión más probable porque es más fácil de coordinar, es que la escena entera esté ligeramente acelerada. Fijaos en el maquinista, que ocupa su puesto justo antes de arrancar. ¿No parece que se mueve un poco demasiado rápido? Un arranque más lento y cuidadoso minimiza la posibilidad de patinaje.
Podemos seguir con la película sin heridas graves. De momento.
- Si algún experto en tracción vapor tiene a bien corregirme los nombres de las piezas, me encantará reflejar los correctos y dar el crédito apropiado. No pretendo ser experto en locomotoras decimonónicas. ↩︎
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