Esade, en su recientemente publicado estudio «¿Logró la subvención al transporte público metropolitano sacar coches de las ciudades? Un análisis con datos de tráfico en tiempo real de la ciudad de Madrid», descubre la pólvora amarilla: que abaratar el transporte público, incluso hacerlo completamente gratuito, no logra reducir el uso del vehículo privado. Aumenta su uso, pero los nuevos usuarios salen de modos de movilidad activa. Son ciclistas o peatones. Y no queremos reducir la presencia de ciclistas y peatones en nuestras ciudades, sino reducir la del coche.

Lo lamentable de esto es que ya se sabía desde hace mucho tiempo. Bastaba con un mínimo interés: la UITP ya lo concluyó en 2021, pero hay estudios muy anteriores, como los que ya reseñaba Adrián Fernández en Ecomovilidad hace diez años. Y precisamente, hace diez años que Tallin, Estonia, mantiene su transporte público gratuito… habiendo logrado aumentar su tráfico rodado, como hace notar @fabricati_diem en Mastodón. Así que no cabe alegar ignorancia de los planificadores de la Comunidad de Madrid: las medidas de gratuidad en el transporte son electoralistas y, a la vez, cumplen un objetivo siniestro a largo plazo. Deteriorando el resultado económico del sistema, favorecen futuras contracciones del servicio en aras del «equilibrio» de las cuentas públicas.

Hay medidas positivas que funcionan. Todas pasan por un incremento de la financiación del sistema de transporte: nuevas líneas de autobús (las de despliegue más rápido) para mejorar la conectividad, mayores frecuencias en las líneas existentes de autobús, metro y cercanías, integración tarifaria real y rebajas a los colectivos desfavorecidos.

Pero las medidas positivas tienen un límite. La demanda del uso del vehículo privado es notablemente inelástica. Es decir, que resiste muy bien a la aparición de efectos desincentivadores de cualquier tipo. No hay más que pensar en cómo doblar el precio del combustible no divide por dos la intensidad del tráfico. Para atacar esta resistencia, es necesario utilizar herramientas como peajes urbanos y la generalización del estacionamiento de pago. Un fomento real del teletrabajo basado en medidas impositivas hacia las empresas son factores de segundo orden que hay que considerar. La desaparición de los distritos escolares únicos, como apunta Daniel González en Mastodón, ayudaría también a racionalizar el patrón de desplazamientos.

El camino para lograr un transporte urbano mejor pasa por eliminar fricciones en pagos y transbordos, ofrecer precios de acceso justos y eliminar en lo posible la necesidad de planificación por parte de los usuarios (una espera máxima de diez minutos para iniciar un viaje parece un objetivo deseable). A la vez, habrá que dificultar con mayor o menor sutileza el uso del coche privado.

Todos creemos que nuestro uso del coche es necesario y que el de los demás es, simplemente, «tráfico». Pero tráfico somos todos. Ojalá mi próximo coche sea el más ecológico: ninguno en absoluto.

#leyendo https://elpais.com/clima-y-medio-ambiente/2023-10-19/la-subvencion-al-transporte-publico-no-consigue-reducir-el-trafico-en-madrid-segun-un-estudio.html (o aquí).

Nota original en el Mastodón de @brucknerite (podría haber sido borrada).