Puede que la saga del S-106 de Talgo haya llegado a vuestros oídos de alguna manera. Sí, ese nuevo tren revolucionario de la legendaria empresa que cualquier día de estos acaba en Hungría, si las fuerzas del nacionalismo económico no lo impiden antes. El negociado de la crítica ferroviaria no está muy cuidado en la prensa de este rincón europeo, así que aproveché mi «bautismo de S-106» en un reciente viaje a León para documentar, un poco por encima, mi experiencia. Spoiler alert: el tren está bien. No hay nada catastrófico en él, pese a las dudas que ha generado en sus potenciales pasajeros su distribución de asientos 3+2 o los vídeos que han circulado por redes sociales en los que parecía estar rodando por un patatal recién arado en lugar de por unas vías de alta velocidad.
El tren con número 106-058-3 («rama 58») estaba esperando en la vía 19 de Madrid-Chamartín a una hora a la que apenas acababan de poner las calles. La primera impresión, subjetiva: es un tren impresionante. Pero la duda clave que plantea no tiene nada que ver con la estética, sino con algo mucho más práctico. ¿Cómo ha hecho Talgo para encajar una distribución de asientos 3+2 sin hacer el tren más ancho?
Parte de la respuesta a esta pregunta está ya en el exterior del tren. Los coches (lo que todos los mortales llaman «vagones») son perceptiblemente más anchos que los de otros trenes similares. La escasa distancia al andén revela que no es posible diseñar trenes del ancho que deseemos: o nos ajustamos al gálibo de la infraestructura, o tendremos sorpresas desagradables y destructivas.
Talgo ha ajustado tanto su tren al gálibo disponible sobre las vías que no puede fiarse de su famoso sistema de pendulación pasiva. Sí, eso que permite la basculación de las cajas al tomar curvas para mejorar la aceleración lateral experimentada por los viajeros, y por tanto hacer el viaje más confortable. Por primera vez en su larga historia industrial, los ingenieros de Talgo han implementado un sistema de basculación asistida (es decir, activa) para asegurar que las cajas de su tren cumplen la restricción de gálibo en todos los casos.
Aquí, sin duda, tenemos una posible clave de los problemas percibidos: un sistema mecatrónico complejo de nueva planta, en el que el hardware es tan importante como el software. Esta es la pinta que tiene, visto desde fuera:
Pero lo importante para el pasajero está dentro del tren. ¿Cómo se siente esa famosa distribución de asientos 3+2?
No solo se trata de una distribución 3+2: además, la mitad de los asientos miran en sentido contrario a la marcha. Eso, personalmente, no me molesta —hay a quien sí—, e introduce un pequeño ahorro extra en el tiempo de puesta a disposición de cada tren: no es necesario que el personal de mantenimiento gire los asientos antes de cada viaje. También se ahorran unos dispositivos de giro que, como cualquier elemento mecánico, puede fallar —todavía recuerdo un viaje en el que mi par de asientos de delante no estaba bien enclavado e iba pivotando libre a cada frenada del tren o cada vez que se levantaba el pasajero del asiento del pasillo. Fue… divertido.
El S-106 se siente como un híbrido de tren y avión. Los asientos son, como se suponía, más estrechos que los de un tren convencional con disposición 2+2. Además, son duros. Sin embargo, yo llevé bien las dos horas de viaje a León. No sé cómo habría sido llegar hasta Xixón ahí sentado. Los complementos del asiento parecen diseñados con mucho cuidado, pero ¿cabrá ahí mi portátil con pantalla de 15,6 pulgadas?
El portátil cabe, pero rebosa mucho. Hay unos tacos de goma en la superficie de la mesa, inteligentemente ubicados, que evitan que se desplace. Bajo cada reposabrazos entre dos asientos hay dos tomas de corriente, lo que significa que hay cuatro tomas en total para un grupo de tres asientos, y dos para un grupo de dos. Más vale que sobre.
Como no he tenido tiempo de tomarme un café en tierra (¿ya he dicho que salíamos a una hora infame?) me acercaré a la cafetería. Apenas empezado el viaje ya tiene cola por todo el coche adyacente. ¿Por qué? La distribución es diferente a los trenes de otras series: el mostrador es mucho más pequeño y está en una posición central y exenta, lo que permite más espacio de paso o estancia para los pasajeros. Pero casi todo lo que sirve está en unos expositores refrigerados de autoservicio, a la derecha del mostrador (según lo ve un cliente). Quizá la lentitud percibida en el servicio sea por eso: todo el mundo que pide cosas de comer y de beber que no sean café tiene que volver sobre sus pasos para cogerlo. Además, un viajero con dificultades de visión va a requerir asistencia: afortunadamente, la posición exenta del mostrador de servicio permite al tripulante moverse con facilidad para prestársela.
Un detalle curioso y algo cutre: las pantallas de la cafetería muestran imágenes de las ofertas en una resolución muy pobre. Obviamente, no es porque no puedan hacerlo mejor. La impresión que da es que hubieran tenido que hacer gifs animados para enseñar los menús. (Esto os lo tenéis que creer, me dio vergüenza sacar una foto con tanta gente alrededor).
Otro detalle interesante: la megafonía pregrabada no se oye bien. Uno no espera esa falta de calidad en un tren tan nuevo. Sin embargo, los mensajes del interventor sí se oyen perfectamente, apuntando a la posible localización del fallo.
Pero vamos a lo que interesa a todo el mundo: ¿el tren vibra más que otros?
Este tren, y en este trayecto, se comporta de forma normal (para ser un Talgo). El vídeo del vasito de café está tomado dentro del túnel de Guadarrama, y no es nada alarmante (la estabilización automática de la cámara de mi móvil funciona bastante bien, y además ayuda a percibir el movimiento real, que es el de la superficie del líquido. Sin embargo, en más de una ocasión se pudieron sentir golpes transversales, similares a los que provoca el efecto aerodinámico del cruce con un segundo tren por la vía contigua, pero sin un origen evidente. ¿Desajustes mecatrónicos del sistema de centrado de cajas? Como hemos dicho antes, esta solución técnica tiene una parte hardware y otra software: eso permite ser optimista acerca del futuro ajuste de los equipos.
Otro pequeño problema: llegando a Valladolid-Campo Grande, la megafonía pregrabada anunció el fin del viaje, para consternación de muchos pasajeros. Poco después, el interventor tuvo que emitir un mensaje de rectificación. Pero el tren parecía convencido de que no llegaría más allá de Valladolid: todo el sistema de infoentretenimiento dejó de funcionar por completo, hasta el punto de no dar ni la hora.
El sistema de infoentretenimiento está bien, pero tiene un interesante error físico de diseño: la propia pantalla agrupa conexiones para auriculares y un USB de carga. Salvo que estés en un asiento de ventana, eso garantiza que si cualquiera de los compañeros de viaje desea estirar las piernas, va a ser necesario desconectar y luego reconectar cualquier aparato que esté ahí enchufado, con la incomodidad consiguiente. Obviamente, los conectores deberían estar en el asiento, pero alguien pensó que la complejidad adicional del cableado no merecía la pena. Además, no hay la más mínima indicación táctil de accesibilidad para usuarios con visión reducida, más allá de los propios conectores.
Durante el viaje y debido a la alta demanda, tuve que cambiar de asiento en Palencia (iba a León con dos billetes). Mi segundo asiento fue de ventana, no de pasillo, y eso me permitió descubrir otro de los secretos de este tren.
Efectivamente: si te gustaban los asientos de ventanilla porque podías apoyar el brazo en la salida del aire acondicionado y así tenerlo fresquito, en el S-106 te puedes olvidar. Las salidas están en la parte superior de la ventana, y en la parte inferior se pueden ganar así unos preciosos tres o cuatro centímetros más para los asientos.
Más detalles interesantes: además de la cafetería, los espacios entre coches tienen a veces máquinas expendedoras de productos a precio de sangre de unicornio (o tinta de impresora de color, lo que esté más caro ese día). Los baños son más que correctos y funcionales.
Además, hay un baño adicional, mucho mayor, junto a la zona de pasajeros con movilidad reducida que permite su uso en silla de ruedas y también el cambio de pañales. Curiosamente, aquí sí se ha pensado en la accesibilidad para personas con visión reducida, con versiones Braille de todos los letreros. Cosas de tener equipos de diseño distintos para cada parte del tren, y no unificar determinadas cuestiones transversales.
Este tren sigue avisando de la parada en León antes de pasar por el cambiador de ancho previo, por lo que los pasajeros se agolpan junto a las puertas y en los pasillos unos buenos diez minutos antes de la llegada «de verdad». El pasillo también es uno de los servicios que ha sufrido un pequeño recorte en anchura en favor de la distribución de asientos en 3+2. Estar sentado en un asiento contiguo mientras el pasillo está ocupado con gente es una forma segura de rozar el hombro exterior con los culos de todo el que pase. Nada es perfecto.
Llegó el momento de bajar, pero quedan muchas preguntas en el aire. ¿Cómo será el viaje hasta Xixón? ¿Peor que hasta León? ¿Tendrá eso que ver con el comportamiento dinámico del tren en ancho ibérico? ¿Será, solo, un problema de programación de la infraestructura en los sistemas de basculación activa que redunda en el confort? Está claro que Talgo se ha enfrentado a un conjunto de retos que ha obligado a sus ingenieros a responder con soluciones innovadoras. Necesariamente, algo nuevo y tan complejo va a pasar por una fase más o menos larga de ajustes. Por otro lado, va a ser inevitable que la nueva experiencia del pasajero, de peor calidad objetiva, que define el S-106 haga que algunos potenciales viajeros opten por otros medios. Renfe no puede ponerse una venda ante este problema, que surge del mismo concepto de tren.
Querer hacer todos los pasajeros-kilómetro posibles con el mínimo gasto es lo natural. Pero presentar a los usuarios una oferta adecuada y que tenga en cuenta el confort relativo de cada vehículo también es algo que no puede dejarse atrás. Eso, o el autobús empezará a subir cuota de mercado.
¡Suerte y muchos kilómetros, S-106!
Comentarios
9 respuestas a «Una de crítica ferroviaria»
@blog Gracias por la parte que me toca de este artículo. Ciertamente no va a ser agradable para personas que viajen solas. Por cierto, me falta parte del reportaje pero imagino que no pudiste sacar fotografías de la mesa central y la distribución de las cosas en esas plazas.
No saqué fotos de sitios que estuvieran llenos de gente por motivos creo que comprensibles. Las mesas tienen una lengüeta plegable y la pantalla sale de la unión entre mesas, lo que proporciona cierta separación «psicológica» con el pasajero de enfrente, además de limitar posibles ocupaciones de espacio con portátiles y cosas así. Supongo que los conectores USB y de auriculares están también bajo las pantallas, aunque no lo puedo asegurar.
@blog Lo imaginaba que era esa la causa. Bien pensada la dibisión entre mesitas.
@blog joe, hacía años que no cogía un tren y casualidad, hoy voy en un 106 de esos que has comentado! 😀
¡Buen viaje!
@blog pues el tren bien. He ido en la zona de 2x2con mesitas hasta Madrid. En principio el tren iba hasta valladolid, y nos han cambiado a otro en Chamartín. Y ha comenzado el caos y el retraso. Ahora estoy sentado en la zona 3×2, y hay un señor aporreando la ventana desde fuera… 😀
Espero llegar a tiempo para el enlace que tengo en Valladolid!!
#Renfeleaks
@blog ¿Y de ruido qué tal van?
Impresión subjetiva: lo normal.
@blog Pues a finales de agosto lo probaré, que hago un Oviedo-Madrid.