350 kilómetros por hora

Ahora que todo el mundo y su respectiva mascota es experto en dinámica de circulación ferroviaria a muy alta velocidad, ¿qué puedo contar yo que no sepáis? Darse una vuelta por LinkedIn estos días, después del anuncio del ministro del ramo de que en un futuro la alta velocidad en España alcanzará puntas de velocidad de 350 kilómetros por hora, es beber un cóctel bien cargado con partes iguales de maravilla y extrañeza con un twist de corteza de limón. Debajo de cada piedrecita del balasto en las líneas del tren ha salido un experto en la intersección de la turbulencia aerodinámica con la granulometría de áridos. Todos corrigiéndose entre sí con falsamente educados «te olvidas de que», «no es del todo correcto» y «en realidad». Algunos sosteniendo que ya han viajado a la totémica velocidad y que no hay nada nuevo bajo la catenaria¹. Otros, que el estudio de factibilidad tiene todavía que licitarse antes de emprender reforma alguna, lo que pone los 350 a no se sabe cuántos años en el futuro. Los menos, haciendo alguna pregunta —estos son mis favoritos, sin ironías; no paréis nunca—. Muchos, demasiados, mezclando alguna perla de sabiduría extraída de su vasto conocimiento personal o de algún loro estocástico chatgepetero, lo que más a mano tuvieran (adivinad), con algún floreo de tertuliastra político-basurista que no citaré porque ya vivimos en un bucle temporal en el que los Dos Minutos de Odio se repiten, incesantes. Oh, sí.

Ahora bien, es verdad que hay quien ya ha viajado a esos 350. Y mucho más. En la noche del 15 al 16 de julio de 2006, la rama 103.002 de Renfe (un Velaro E fabricado por Siemens, sin modificación alguna) alcanzó unos increíbles 403,7 kilómetros por hora en medio de la nada adusta, cerca de Las Inviernas (Guadalajara, línea Madrid-Barcelona-frontera francesa). El maquinista a los mandos de la prueba dijo, en un arranque poético,

Llovía intensamente y me impresionó que a esa velocidad las gotas de lluvia eran como agujas de colores al estrellarse contra el cristal.

Me lo imagino, en la oscuridad sidérea de la noche, así:

Los trenes se prueban a velocidades un diez por ciento por encima de la punta que anuncian en «el concesionario». Cuesta arriba, para más inri². Lo que significa que todas las ramas de alta velocidad de la serie 103 que mencioné antes han pasado de los 380, y los «patos» S-102 y S-112 de Talgo (y el nuevo S-106), de unos meritorios 360. Fuera de la flota de Renfe, el Frecciarossa 1000 de Iryo está diseñado para circular con puntas comerciales de 360 kilómetros por hora, lo que significa que alcanza prácticamente los 400 en pruebas. El Eurodúplex de Ouigo, único tren de alta velocidad que opera en España con coches de doble cubierta³, se queda en los 320, lo que supone que habrá alcanzado también sus buenos 350 durante sus pruebas⁴.

Nadie da el ciento diez por ciento de sus capacidades todos los días, pida el jefe lo que pida. Nos rompemos si lo intentamos, nosotros y los trenes. Por eso, solo hay dos trenes en las flotas españolas capaces de alcanzar, en operación comercial, los fabulosos trescientos cincuenta: el S-103 y el Frecciarossa. Si la saga —y en lo que respecta al episodio de los bogies agrietados, fuga— del Talgo S-106 nos ha enseñado algo es que el aprovisionamiento de trenes no es ir a comprar el pan. Toma, por decirlo con levedad, un tiempito. Si el tren es de desarrollo nuevo, como era el caso, toma dos.

Dando también la razón a los que dicen que el plan no es para mañana ni para dentro de tres años no está solo la flota de trenes. El proceso reglamentario, el due process de los anglos, no está ahí para decorar. Aunque sea seguido con diligencia, está ahí. Los grandes proyectos toman tiempo. Este es un gran proyecto, aunque no haya que construir muchos kilómetros nuevos de vía.

El reglamento, la diligencia debida, es para todos. Partiendo de ahí, existen dos tendencias entre quienes trabajan en lo ferroviario. A veces, también entre quienes deciden. Dicho en serio y con todo el cariño, está la mayoría silenciosa, partidaria del «a mí no me líes» a un lado. Al otro, la ruidosa minoría de los flipados de los trenecitos. Ambas praxis son necesarias en cualquier sistema tecnológico sano. Más en el tren, un sistema en el que sus componentes —tecnología, personas, normas— dependen unos de otros con más intensidad que en cualquier otro modo de transporte. Es un entorno perfecto para un elenco de profesionales metódicos y sistemáticos que quieran irse a casa a descansar todos los días y jubilarse lo antes posible. También para visionarios que sueñen con llegar más lejos, más rápido, más limpio, mejor. A ambos les une saber que pelean en el lado correcto de la Historia.

Si algo ha cambiado en los treinta y tres años de vida del tren de alta velocidad en España ha sido la percepción creciente de su papel en la lucha contra el cambio climático. También somos más conscientes de que el transporte no puede ser considerado de forma aislada en cada uno de sus modos, sino como una función compuesta de múltiples sistemas tecnológicos en equilibrio. El tren interacciona con los demás medios en competencia, coche y avión. Un cambio a mejor en las condiciones del servicio ferroviario puede desplazar demanda de modos más desfavorables en cuanto a la energía y las emisiones de gases hacia el tren. Nadie niega que un tren con una punta de velocidad a 350 kilómetros por hora consumirá más y sus emisiones serán mayores que uno a 300. La cuestión radica en que la reducción de demanda de los modos competidores no solo compensa este aumento, sino que produce una disminución agregada según algunos modelos.

Al final, la velocidad punta del tren no es más que un símbolo. Puede que la llamada a rebato del ministro sea una maniobra política. So what. Lo que supone en realidad para el tren es una llamada de atención para apretar las tuercas de un sistema que han ido aflojándose poco a poco desde su implantación en 1992. En las décadas que han transcurrido desde aquel mágico año de la Expo de Sevilla, en el que todo parecía posible, multitud de pequeñas decisiones, cobijadas casi siempre en las poco cuestionables intenciones del ahorro, se han confabulado para hacer del servicio ferroviario algo un poco peor cada año. La tendencia natural es al deterioro. Todo se volverá polvo algún día, en la lectura literaria del segundo principio de la Termodinámica. La naturaleza humana, el sentido de la vida, es oponerse contra todo pronóstico. Luchar en la batalla que sabemos perdida. Y contar a nuestros descendientes las historias de fracaso, de triunfo, de esfuerzo.

Qué esperabais. Ya sabéis qué tipo de ferroviario soy yo.

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1. Así sería, de existir, la versión ferroviaria del «nada nuevo bajo el sol». ↩︎
2. En una rampa del cinco por mil, es decir, una cuesta arriba que ascienda a razón de cinco milímetros cada metro. No son las cuestas arriba más pronunciadas de la red: los trenes de alta velocidad en España pueden superar rampas del 25 por mil en vía principal, y en casos excepcionales hasta del 30 por mil. ↩︎
3. «Con vagones de dos pisos», en la lengua común. ↩︎
4. Las homologaciones de seguridad y las pruebas de un tren pueden arrojar números diferentes en función de muchos condicionantes. Me hace notar Gusiluz (no juzguéis por el apodo, probablemente sepa más que nadie en el sector) que en los registros de ERA el Frecciarossa 1000 aparece como homologado a 300 kilómetros por hora de velocidad máxima, aunque en todos los folletos del fabricante indique otra cosa. El caso del Talgo S-106 es similar. Creo que tengo una conversación interesante pendiente con gente de Talgo en la que, sin duda, aprenderé cosas nuevas. ↩︎