La normativa europea viene avisando de que los megacamiones, composiciones de cabeza tractora y dos remolques con longitud máxima 25,25 metros, van a ser autorizados en toda la Unión. En España solo Cataluña se había resistido a autorizar su circulación generalizada, pero eso ya no es así. Además, una salvedad normativa interesante (palabra que uso aquí como sinónimo de alucinante) permite aumentar desde ya la masa máxima autorizada de estos vehículos en cuatro toneladas a cuenta de los sistemas de propulsión eléctricos —es decir, baterías— aunque estos no existan.

En palabras de los redactores de la propuesta (las negritas son mías):

Para incentivar la adopción de vehículos más limpios, la propuesta permite un peso adicional para los vehículos que utilizan tecnologías de emisión cero, ya que éstas aumentan el peso de los vehículos pesados (en 4 toneladas). Se propone que la asignación adicional se desvincule del peso de la tecnología de emisiones cero, para incentivar aún más la adopción de este tipo de vehículos, ya que los operadores ganarán capacidad de carga adicional si la tecnología de emisiones cero se aligera.

Soone, J. (2024). Revision of the Weights and Dimensions Directive. European Parliamentary Research Service, PE 754.595.

Pero tranquilos: se establece también una fecha límite para hacer que estos camiones de peso excepcional sean obligatoriamente eléctricos: 2034. Diez años que serán más que suficientes para que los esfuerzos de los lobistas vuelvan a alterar la normativa en aras de su racionalidad. No es necesario ser mal pensado: la normativa de emisiones Euro 7, que sería de aplicación obligatoria para vehículos pesados fabricados desde mediados de 2027, se ha retrasado hasta 2029 para «alivio del sector europeo del automóvil».

No estoy de acuerdo con la visión que tiene sobre este asunto la secretaria general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes:

No se van a generalizar, van a seguir siendo un transporte muy residual, porque no es tan sencillo que circulen por todas las vías. Son transportes muy especializados.

Declaraciones de Marta Serrano en Medina, M. Á. (30/04/2024). Así son los megacamiones que ya pueden moverse por toda España y desafían al tren. El País. https://elpais.com/clima-y-medio-ambiente/2024-04-30/asi-son-los-megacamiones-que-ya-pueden-moverse-por-toda-espana-y-desafian-al-tren.html

En en mismo artículo, un representante de la Fundación Corell afirma que los megacamiones no van a restar tráfico a las mercancías ferroviarias, debido a que estas son residuales. Qué va a decir un representante de un instrumento de una patronal del transporte por carretera, la ASTIC. Aunque, efectivamente, sacarle carne a una carcasa deshuesada es difícil, y no porque los operadores logísticos odien el tren, sino porque es más barato fletar camiones que trenes en el 95,8 por ciento de los casos¹. Asumiendo lo obvio, que los implicados en el transporte son agentes económicos tradicionales, el tren queda solo para tráficos que es imposible transportar de otro modo.

¿Por qué? Podríamos achacar el problema a una falta de extensión o de adecuación de la red ferroviaria, pero años de inversiones y mejoras (que, sin duda, pueden intensificarse) no dejan más remedio que aceptar la explicación más sangrante: el tren paga de forma directa hasta el último céntimo de sus costes operativos, mientras que la carretera externaliza su uso y desgaste a los Presupuestos Generales del Estado. Entre todos subvencionamos un sector de transporte completo que, con la adición de los megacamiones, va a ver bajar sus costes aún más, al reducir las horas de personal por tonelada-kilómetro transportada.

Mientras, el transporte por carretera tenia previsto recuperar el nivel de emisiones de 1990 (que tampoco era la panacea) a partir de 2032, aunque esto no tenía en cuenta el retraso en la aplicación de la Euro 7 ni la generalización de la autorización de los megacamiones. No sería de extrañar que hubiera que añadir una línea adicional al siguiente gráfico para «medidas desintensificadas».

Conclusión: la Unión Europea continúa disparándose en el pie con el subfusil de asalto del transporte.

1. Este dato sale del reparto modal a favor de la carretera según el informe anual de 2022 del Observatorio del Transporte y la Logística en España (apartado 6.3.2). ↩︎