Ya lo comenté hace más de un año por aquí en el artículo La subvención oculta en los peajes por carretera: las propuestas de la patronal de las constructoras y concesionarias de carreteras SEOPAN para implementar un pago por uso en la red española de alta capacidad tienen trampa. Lo han vuelto a hacer aprovechando los calores veraniegos, aunque con una propuesta de costes diferente: 0,03 euros por kilómetro para vehículos ligeros (la tercera parte que en sus propuestas anteriores) y 0,14 euros por kilómetro para pesados (en el último globo sonda eran 0,19).
Los números concretos no tienen excesiva importancia. Ya vimos que el componente de mantenimiento atribuible al desgaste del firme es mucho mayor para vehículos pesados que para ligeros al depender de la cuarta potencia del peso por eje. Todo lo que sea aumentar la diferencia entre lo pagado por vehículos ligeros y pesados es una buena noticia, y en esta última propuesta se mejora la diferencia de 2,1 a 4,7 veces. Sin embargo, todo apunta a que SEOPAN sigue firmemente anclada en propuestas que suponen una subvención oculta para el transporte por carretera.
La estructura de costes imputables al uso de una carretera tiene muchos componentes: señalización, control, mantenimiento de túneles y viaductos, vigilancia, servicios de asistencia, los propios equipos de telepeaje y, naturalmente, el desgaste del firme. Entre otros. El reparto lógico de los costes es constante por vehículo y kilómetro en la mayor parte de los casos, salvo en aquellos que varíen por la naturaleza del vehículo. Los pesados imponen una mayor carga sobre los viaductos, empeoran el tráfico para los demás usuarios generándoles una externalidad de coste que debería ser recuperada y, como hemos visto, son responsables de la práctica totalidad del desgaste en la superficie de rodadura.
Según los últimos datos disponibles del Observatorio del Transporte y la Logística en España, en el año 2023 se recorrieron algo más de 140000 millones de vehículos-kilómetro1 en las autovías y autopistas libres de peaje. Casi un 15 por ciento de este uso fue de vehículos pesados. Un estudio serio de estructura de costes de mantenimiento de la red viaria debería venir informado por una equidad elemental para recomendar importes de pago por uso reales y asumibles. La alternativa es continuar como hasta ahora, con los costes sufragados vía Presupuestos Generales del Estado o autonómicos. Un «gratis total» que no lo es, donde todos pagamos nuestra parte y subvencionamos al sector del transporte por carretera algo por lo que los operadores de trenes pagan hasta el último céntimo sobre las vías. O bien adoptar un peaje por uso guiados por una patronal más interesada en montar y gestionar pórticos de telepeaje que en cualquier mejora que sí necesitemos como sociedad. Como, por ejemplo, reducir las emisiones del transporte mediante una transferencia modal muy necesaria al único medio que puede reclamar para sí una semblanza de limpieza: el ferroviario.
Mientras, las patronales del transporte de mercancías por carreteras no han tardado ni un día completo en poner el grito en el cielo. Afirman, como era de esperar, que el impuesto sobre hidrocarburos ya tiene la finalidad de costear el mantenimiento de las carreteras. Pero esto es caer en una falacia fiscal que hasta un ignorante ingeniero como yo puede detectar: los impuestos, por definición, no son finalistas. Acudiendo a la fuente (la ley General Tributaria 58/2003, artículo 2, punto 2.c):
Impuestos son los tributos exigidos sin contraprestación cuyo hecho imponible está constituido por negocios, actos o hechos que ponen de manifiesto la capacidad económica del contribuyente.
Es decir, que el Estado impone impuestos —permitidme el retruécano— sobre hechos económicos que suponen que el contribuyente puede pagar. Por ejemplo, comprar un litro de combustible supone que se dispone de dinero o crédito para hacer efectiva la compra. Y esto se hace sin entregar nada a cambio.
Es posible debatir si el combustible debe estar sujeto a un impuesto especial. Personalmente, creo que las externalidades negativas del uso de los derivados del petróleo en forma de emisión de gases contaminantes y de dependencia energética del exterior lo justifica sobradamente. Pero también opino que las vías de alta capacidad deben tener un coste por uso. Uno que permita que los modos de transporte estén, al menos conceptualmente, un poco más igualados en su tratamiento por parte de la cosa pública. Ya vamos tarde para dejar de considerar a la carretera el modo de transporte por defecto.
- Tenéis una explicación sobre cómo funcionan las unidades de productividad en el transporte en este mismo blog, en el artículo ¿Cuánto pesa el transporte? ↩︎
