Ya llevaba tiempo sin pasar por aquí un trapito, así que me paso para dejar la reseña de mi charla durante el evento Naukas Bilbao 2018 que se celebró durante los pasados días 14 y 15 de septiembre en el Palacio Euskalduna. «¿Pensáis que el coche eléctrico nos salvará? Pensad otra vez»: diez minutos para darnos cuenta de que el coche eléctrico es, antes que cualquier otra cosa, un coche.
Fotografía de cabecera CC BY-SA 4.0 por Iñigo Sierra (ISO100FOTO).
El pasado fin de semana celebramos los primeros 100000 kilómetros con nuestro coche, mientras pasábamos por Moral de la Reina, en Valladolid, de excursión por Tierra de Campos. Realmente no tiene nada de particular: se trata de un vehículo normal cuya misión principal es la de transportar de A a B a la familia sin zarandajas. Durante estos 5 años se ha enfrentado a situaciones climáticas de todo tipo. Ha circulado por autopistas, carreteras nacionales, carreteras secundarias y caminos relativamente bien pavimentados en toda la península Ibérica, generalmente cargado con dos adultos y dos niños, sus dos sillas de seguridad, un carrito, maletas y en ocasiones hasta una cuna de viaje. Ha pasado todas las revisiones reglamentarias, con costes que rara vez han superado los 200 euros. Pasó una ITV hace un año: los técnicos me dijeron que el coche respondía como si fuera nuevo. No ha habido que sustituir las pastillas de freno ni una sola vez. La media de consumo de todo este tiempo ha sido de 5.5 l/100 km de gasolina de 95 octanos, aunque en verano suele bajar una o dos décimas. No soy ningún hypermiler, por cierto.
Nada es perfecto: la medida de los neumáticos (195/55 R 16) es bastante extraña y los cambios de cubiertas salen algo más caros de lo que sería normal para un coche tan poco deportivo. Cambiar las luces delanteras es una pequeña aventura mirando el manual (mejor mirar en Internet). De vez en cuando, una de las luces de posición trasera —con casquillo de cuña— se afloja y da la impresión de haberse fundido. Basta un golpecito en el plástico del piloto para que vuelva a encenderse; pero algún día cogeré un trocito de papel y lo meteré en la cuña junto a la bombilla, en plan galga. Vendría bien tener un maletero algo más grande, aunque mi experiencia me dice que no importa el espacio del que dispongas —siempre lo llenarás.
Nuestro coche es un Prius. No lo compramos por ecológico: ningún coche lo es, aunque en algunos casos el insulto duele más que en otros. Tampoco lo compramos por su capacidad de impresionar a las nenas o por ser uno de esos que van por ahí “pidiendo” circular a la velocidad del rayo. Lo compramos por su comodidad. Es el coche que menos molesta a alguien a quien no le gusta conducir. Recuerdo, a estas alturas, a todos los que me afeaban el “experimento”: que si por qué no compraba un coche de verdad (un diésel de los que me alegran la alergia todas las primaveras), o algo más apropiado para mi familia (¿un autobús?) Me llegaron a preguntar si había tenido en cuenta el coste de sustitución completa de baterías y sistema híbrido en mi previsión de gastos de mantenimiento. A todos ellos, ahora que la palabra “híbrido” prestigia injustificadamente cualquier cosa (arquitectura híbrida de Audi, tecnología microhíbrida de Citroën y disculpadme que no siga, que me da la risa), les dedico este artículo. Me encanta llevar razón.
¡En Madrid todo es aire puro! Puro veneno, quiso decir la inconmensurable Botella, pero los pérfidos periodistas de extrema izquierda no le dejaron. Razonando sobre esta interesante cuestión, mi amigo @antoniovieiro se preguntaba en Twitter hace apenas unos centenares de segundos si una medida fácil de implementar como alargar los periodos entre las luces rojas de los semáforos podría ayudar a mejorar la situación.
El razonamiento es bueno: es sabido que los coches consumen más en ciudad que en carretera —si nos mantenemos por debajo de las velocidades legales. Por encima de los 50 km/h el factor limitante en el consumo es aerodinámico, y aumenta con el cubo de la velocidad. Sin embargo, a velocidades menores los factores principales son la resistencia de rodadura y las pérdidas por fricción interna. Y las paradas, naturalmente. Para detenerse, un vehículo necesita aplicar los frenos, que disipan en forma de calor la energía cinética de los neumáticos. Mientras está parado, su consumo en litros cada 100 kilómetros se hace infinito (cosas que suceden cuando una unidad de medida se vuelve absurda). Para volver a ponerse en marcha, la fuerza que es necesario aplicar a la tracción es mayor que la necesaria para vencer el rozamiento del suelo en régimen permanente debido a la diferencia entre los coeficientes de fricción estática y cinética. Está claro que si un coche se detiene lo menos posible se está eliminando un factor en su consumo energético. ¿Cómo de importante?
Bueno, es viernes, la hora de comer se acerca, y soy ingeniero. Me doy cuenta de que calcularlo de verdad puede ser un auténtico dolor de cabeza, en el mejor de los casos. En el peor podría ser un estudio encargado por alguna administración pública, a un coste que, a tenor de las encuestas del CIS, preferimos ver gastado en verbenas, trajes o sobornos. Por otro lado, tiene que haber alguna forma inteligente de estimar el resultado. Pero ya os he dicho que soy ingeniero: la inteligencia tendréis que buscarla en otra parte.
Una forma tonta de estimar el ahorro en combustible (y por tanto en emisiones) que se derivaría de reducir el número de paradas manipulando a la baja las frecuencias de los semáforos podría ser preguntar a los fabricantes de coches con “tecnología micro-híbrida”. Permitidme que me deshueve un rato, pero es que cada vez que oigo esa expresión en los anuncios me da la risa floja. Esto… Ya. Os pido disculpas: los mismos que hasta hace nada se desgañitaban allá donde quisieran oírlos (la prensa especializada era un clamor) acerca de las maldades de los vehículos híbridos ahora intentan subirse como sea al carro. En fin. Los sistemas stop-start permiten a los coches que los montan apagar su motor mientras se encuentran temporalmente detenidos, evitando así las emisiones del ralentí —aunque no las del arranque o la disipación de energía en la deceleración a menos que se instalen otros sistemas auxiliares. ¿Cuánto ahorra un coche con stop-start frente al mismo modelo sin el accesorio?
Sorprendentemente (o no) cada fabricante dará una cifra diferente. Algunos (Valeo) afirman que un 25%, pero me temo que hace falta creer en muchas más cosas para dar por buena una cifra así. Bosch da un 4% en ciclo combinado, es decir, lo que suele reflejar las condiciones habituales de conducción en Europa. Suficiente para mí: parece lo bastante humilde —en comparación con lo que se ve por ahí— como para aproximarse a la verdad.
Un 4% de ahorro. Se trata de una cifra perfectamente inventada (como casi todas las que damos los ingenieros). También se trata de una estimación razonable. Sin embargo, hemos sustituido una pregunta por otra que no es del todo equivalente: ¡sólo lo sería si todos los semáforos siempre estuvieran en verde! No queremos convertir el centro de Madrid en el centro de El Cairo (espera, que igual he dicho algo inapropiado), así que hagamos una suposición más: aumentamos al doble los periodos de los semáforos y —presuntamente— reducimos a la mitad el número de paradas. Calculando con los dedos me da un 2%. Tengamos en cuenta también el factor adicional de que, al encontrar menos semáforos en rojo, los conductores podrían mantener velocidades más constantes. Esta recién encontrada frugalidad con el acelerador y sobre todo con el freno reduciría el consumo algunos puntos adicionales. Pongámonos optimistas y digamos que volvemos al 4% original.
Algo me dice que los conductores de Madrid preferirán morir asfixiados antes que esperar el doble ante los semáforos. O volver a votar a los mismos que llevan votando desde hace —buen fin de semana a todos.
