El problema de Metro de Madrid

Metro de Madrid vuela. Para ser más exactos, sus responsables están corriendo en círculos y agitando fuertemente los brazos, a ver si despegan de una vez. Mientras tanto, el público usuario sufre un número de averías diarias variable entre cero (según fuentes de la Comunidad de Madrid) y cuatro (según ciertos diarios antisistema). Entre ambas cifras, la empresa niega la mayor y achaca las inexistentes incidencias a sabotajes (en medios más respetables).

El problema de Metro no surge de una falta de inversión en mantenimiento, como sugieren algunos. En realidad, no es ni siquiera un problema, porque lo que está sucediendo está planificado. A lo largo de los últimos años, el sistema general de conservación de convoyes e infraestructuras ha pasado de un mantenimiento cíclico y preventivo a un nuevo modelo de mantenimiento avanzado o proactivo, en el que se utilizan modelos matemáticos y variables indicadoras para realizar predicciones sobre el momento en el que será necesario efectuar una intervención.

Naturalmente, ni siquiera el ingeniero más puesto de crack se cree que sea posible predecir con un 100% de fiabilidad cuándo va a fallar el soporte de un motor por el sonido que hace cuando se le da un martillazo (exagero un poco, pero las variables indicadoras se definen como parámetros fácilmente medibles sobre un sistema operativo, es decir, no desmontado; y es cierto que se auscultan los motores). Admitamos pulpo como animal de compañía y un 50% de fiabilidad en la predicción, no sin antes notar que me he inventado esa cifra.

En realidad no importa. Lo que sí importa es lo que se hace en caso de fallo en la bola de cristal. La mantecnología avanzada (así la llaman, de veras) afirma que debe realizarse entonces un mantenimiento correctivo. En un idioma más corriente, diríamos que si se ha roto, entonces pasamos al Plan B: ¡arreglarlo!

Pero para entonces la incidencia ya ha ocurrido, y los pasajeros ya están tirados en la vía. Se va perfilando la cuestión: el mantenimiento preventivo tiene un coste muy bajo en mano de obra y capital. Apenas lo que le pagan al directivo que lo implanta y lo que cuesta despedir a la gente que sobra de los talleres. El mantenimiento correctivo es más caro (porque hay que hacer algo, no como en el otro), pero ¡oh desgracia! parte de sus costes son inmateriales: daño a la imagen y menoscabo de la calidad. Peor aún, son diferidos en el tiempo.

El punto de inflexión entre preventivo y correctivo está, precisamente, en esa cifra de fiabilidad de predicción que me inventé antes. Los costes inmediatos del plan dependen de ella, siendo el plan más barato cuanto más alta se estime. Así pues, no hay incentivo para que el diseñador del plan intente aproximarse a la realidad; antes bien, ofrecerá una fiabilidad tan cercana al 100% como sea posible, sin que provoque espasmos de risa floja a quien lo lea. Ya oímos pensar al directivo de antes:

“Para cuando mi plan tenga consecuencias ya estaré en otro departamento, la culpa de los fallos la tendrá otro y a mí se me recordará por la espectacular rebaja de costes. Y que me quiten la casita en la playa que me compré con la paga de objetivos.”

Los directivos suelen rotar con un periodo similar al de las elecciones, por cierto. A veces menos.

574,8 km/h

A los seres humanos nos fascinan los extremos. La estrella más grande, el tren más rápido…

Me han preguntado (en el mundo real) por la razón de estos ensayos. Es obvio que los trenes de alta velocidad no circularán pasado mañana a más de 500 km/h de modo rutinario. ¿Por qué entonces este gasto de energía? En mi opinión, estas son las razones principales.

Para el ingeniero de Alstom (los constructores del tren):

El V150 es una plataforma de pruebas que lleva más de 800 sensores para medir su comportamiento. Es como un coche de Fórmula 1, y trabajar con él es lo más parecido que hay a estar en Ferrari , menos las chicas (algo malo tenía que tener).

Para el directivo de Alstom:

Tenemos un modelo nuevo, el AGV, que hay que vender. ¡Necesitamos publicidad! Además, el último contrato de los españoles se lo llevaron los [insertar palabrota en francés] de Siemens (el AVE S-103 de la línea Madrid-Camp de Tarragona es un Velaro E de Siemens). ¿Por qué ponen esos alemanes chicas tan monas en vez de fotos de sus trenes en su web?

Pour monsieur le Président de la France:

Oh là là, la grandeur! ¿… Y las chicas? (Para quien no lo sepa, Monsieur Chirac fue famoso por su adscripción al credo de Julio Iglesias, aquello de “me gustan las mujeres, me gusta el vino”).

Para mí, lo más importante es la emoción de la frontera. Será que soy ingeniero… y que nunca he ligado mucho 😉