La mejor humorista

Según el diario Público, [Esperanza] Aguirre da pista a los aviones para ricos. Resumo el artículo en dos puntos:

  1. En 2016, un aeropuerto para aviones privados (aviación ejecutiva, dice el consejero Lamela con encantador eufemismo, producto sin duda de la vergüenza) se extenderá entre los términos municipales de Navalcarnero y El Álamo.
  2. Dicho aeropuerto tendrá acceso por Cercanías (pero no Renfe), gracias a la nueva línea Móstoles–Navalcarnero. Línea, por cierto, de concesión privada a OHL, y soterrada en un 46%. A OHL se le da bien soterrar.

Sin comentarios.

Alta velocidad a 300±50 km/h

El ferrocarril de alta velocidad llega más rápido a Tarragona, y lo hace con una pequeña polémica, según El País: la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha anunciado que su velocidad punta en explotación comercial no sobrepasará la marca alcanzada con esta última mejora del servicio, es decir, los 300 km/h. Para una línea en principio concebida para su funcionamiento a una velocidad máxima de 350 km/h, parece un desperdicio no aprovechar su capacidad máxima, y más aún si la ministra no ofrece razón alguna para su decisión. Examinemos un poco el asunto, y veamos cuál puede ser el motivo real, aún como hipótesis. Pero antes habrá que corregir un problema periodístico con las velocidades de un tren.

Para un tren existen varias velocidades, y no todas tienen la misma importancia de cara al usuario final, pese a lo que quieran hacernos creer:

Récord de velocidad
La velocidad máxima que alcanza un tren, usando un término marinero de moda, “a todo trapo”. No tiene ninguna relevancia: el tren podría perder hasta los discos de freno tras una sesión a esta velocidad, o la estructura de vía (infraestructura) o catenaria (superestructura) podrían dañarse irreversiblemente. Pero eso no importa ahora: ¡estamos batiendo un récord!
Velocidad de homologación
Un tren, para su homologación de servicio, tiene que superar al menos 25000 km de funcionamiento en pruebas, durante los que alcanzará una velocidad un 10% superior a su punta en explotación. Es decir: si está previsto que el tren alcance en su vida normal una velocidad de 350 km/h, debe estar homologado para su funcionamiento a 385 km/h. A esta velocidad el tren no debe sufrir daños, aunque la duración de sus ciclos de mantenimiento se ve afectada (es decir, reducida) considerablemente.
Velocidad máxima de operación
Se trata de la velocidad más alta alcanzada durante los servicios comerciales del tren. Naturalmente, el tren no marcha a la misma velocidad siempre: tiene que acelerar y frenar para realizar las maniobras que le correspondan en estaciones, o para cumplir con limitaciones de velocidad de la infraestructura. Algunos ejemplos: en viaductos, el riesgo del viento cruzado obliga a reducir la velocidad; no se puede superar una velocidad límite en los cambios de vía, dependiendo, fundamentalmente, de si el tren va a desviarse o no y de la longitud de la aguja (mayores velocidades para agujas más largas).
Velocidad comercial
La distancia recorrida dividida entre el tiempo total de trayecto, incluyendo paradas en estaciones intermedias.

¿A qué velocidad se refiere la ministra? La velocidad comercial, en el trayecto Madrid–Camp de Tarragona es de

535 km / 2 h 38 m = 203,16 km/h

Por tanto, no tiene sentido asegurar que la velocidad comercial no rebasará los 300 km/h… porque apenas supera los 200. La velocidad comercial no es tan propia del tren como del servicio que presta, ya que depende de si éste es directo o no y del resto de tráfico concurrente. En cualquier caso, hay dos principios ciertos: a mayor velocidad comercial, más trenes pueden operar, con menor tiempo de viaje. Las paradas en estaciones y las limitaciones de infraestructura, junto con el enorme momento de inercia de un tren conspiran para desembocar en un efecto obvio: un tren circula rara vez a su velocidad máxima, y por tanto ésta no es más relevante que la velocidad de reloj de un procesador para estimar el rendimiento de un ordenador completo (traduciendo: muy poco).

En este interesante enlace se discuten los posibles motivos de esta limitación de velocidad máxima de operación. Los cálculos son convincentes, y los testimonios extremadamente respetables, pues provienen de fuentes muy autorizadas de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Se discuten, y se descartan, problemas con el sistema de señalización ERTMS o el misterioso caso del “balasto volador” (en breve: el balasto puede saltar por absorción aerodinámica al paso de un tren a más de 280 km/h, dañando raíles, perfiles de rueda, discos y timonerías de freno, etcétera). También se estima el consumo eléctrico adicional en el que se incurriría por aumento de velocidad, y se descarta como razón por su relativo escaso impacto (un 18% más, que podría repercutirse entre los pasajeros sin problemas).

Queda, al menos, un efecto de más peso por considerar. Con una mayor velocidad máxima se produce un aumento de las solicitudes sobre la vía y la catenaria, y por tanto de los desgastes. Suponiendo que este efecto sea lineal, tendríamos un 17% de incremento en los costes asociados al mantenimiento periódico, que habría que realizar en ciclos más cortos. Pero, según mis fuentes, el efecto es peor que lineal; y el sobrecoste podría acercarse más al 50% para un aumento de velocidad punta de 300 a 350 km/h. Sin contar los riesgos de deterioro de la calidad de servicio por reparaciones extemporáneas.

300 km/h como punta de velocidad parece un margen apropiado para que se mantengan unos cortes operativos razonables y un nivel de servicio que ya quisieran otras redes ferroviarias que funcionan más cerca del filo de lo imposible. No es una derrota de la política, sino un triunfo de la prudencia.

El problema de Metro de Madrid

Metro de Madrid vuela. Para ser más exactos, sus responsables están corriendo en círculos y agitando fuertemente los brazos, a ver si despegan de una vez. Mientras tanto, el público usuario sufre un número de averías diarias variable entre cero (según fuentes de la Comunidad de Madrid) y cuatro (según ciertos diarios antisistema). Entre ambas cifras, la empresa niega la mayor y achaca las inexistentes incidencias a sabotajes (en medios más respetables).

El problema de Metro no surge de una falta de inversión en mantenimiento, como sugieren algunos. En realidad, no es ni siquiera un problema, porque lo que está sucediendo está planificado. A lo largo de los últimos años, el sistema general de conservación de convoyes e infraestructuras ha pasado de un mantenimiento cíclico y preventivo a un nuevo modelo de mantenimiento avanzado o proactivo, en el que se utilizan modelos matemáticos y variables indicadoras para realizar predicciones sobre el momento en el que será necesario efectuar una intervención.

Naturalmente, ni siquiera el ingeniero más puesto de crack se cree que sea posible predecir con un 100% de fiabilidad cuándo va a fallar el soporte de un motor por el sonido que hace cuando se le da un martillazo (exagero un poco, pero las variables indicadoras se definen como parámetros fácilmente medibles sobre un sistema operativo, es decir, no desmontado; y es cierto que se auscultan los motores). Admitamos pulpo como animal de compañía y un 50% de fiabilidad en la predicción, no sin antes notar que me he inventado esa cifra.

En realidad no importa. Lo que sí importa es lo que se hace en caso de fallo en la bola de cristal. La mantecnología avanzada (así la llaman, de veras) afirma que debe realizarse entonces un mantenimiento correctivo. En un idioma más corriente, diríamos que si se ha roto, entonces pasamos al Plan B: ¡arreglarlo!

Pero para entonces la incidencia ya ha ocurrido, y los pasajeros ya están tirados en la vía. Se va perfilando la cuestión: el mantenimiento preventivo tiene un coste muy bajo en mano de obra y capital. Apenas lo que le pagan al directivo que lo implanta y lo que cuesta despedir a la gente que sobra de los talleres. El mantenimiento correctivo es más caro (porque hay que hacer algo, no como en el otro), pero ¡oh desgracia! parte de sus costes son inmateriales: daño a la imagen y menoscabo de la calidad. Peor aún, son diferidos en el tiempo.

El punto de inflexión entre preventivo y correctivo está, precisamente, en esa cifra de fiabilidad de predicción que me inventé antes. Los costes inmediatos del plan dependen de ella, siendo el plan más barato cuanto más alta se estime. Así pues, no hay incentivo para que el diseñador del plan intente aproximarse a la realidad; antes bien, ofrecerá una fiabilidad tan cercana al 100% como sea posible, sin que provoque espasmos de risa floja a quien lo lea. Ya oímos pensar al directivo de antes:

“Para cuando mi plan tenga consecuencias ya estaré en otro departamento, la culpa de los fallos la tendrá otro y a mí se me recordará por la espectacular rebaja de costes. Y que me quiten la casita en la playa que me compré con la paga de objetivos.”

Los directivos suelen rotar con un periodo similar al de las elecciones, por cierto. A veces menos.