Después del accidente

El pasado día 4/12, de visita en el taller de Integria (Renfe) TCR Madrid en Villaverde Bajo (40º20’34» N 3º40’33» W), pude tomar algunas fotografías de la locomotora involucrada en el reciente accidente ocurrido en la estación de Alcalá de Henares el día 23 de noviembre, en el que no hubo que lamentar víctimas. La 269-273, arrastrando un tren chatarrero por la vía 5 sentido Madrid, embistió a un tren de contenedores arrastrado por la 269-076 que circulaba en sentido contrario y estaba en ese momento cambiando de la vía 5 a la vía 3. El tren chatarrero chocó contra las plataformas portacontenedores intermedias del otro convoy, provocando que varios contenedores fueran arrojados fuera de la vía.

La noticia en El País recoge las consecuencias del accidente, haciendo hincapié en que el tren de contenedores “había transportado mercancías peligrosas”, y mencionando la “ausencia de fugas” constatada por los bomberos. Hubiera sido muy sencillo decir que los contenedores (de tipo cisterna) afectados iban vacíos, pero aún no habían sido limpiados. Habían transportado “sustancias químicas” —todo es una sustancia química, claro, pero se referían al agua oxigenada. El riesgo era, realmente, muy bajo. Ni siquiera hubo “amasijo de hierros”, otro éxito en el hit-parade del periodismo de sucesos.

Poco espectacular, pero ¿nunca habéis tenido la curiosidad de saber cómo termina una historia? Ésta termina en Villaverde Bajo, con la locomotora pendiente de reparación para volver a su tarea: arrastrar chatarra.

La mejor humorista

Según el diario Público, [Esperanza] Aguirre da pista a los aviones para ricos. Resumo el artículo en dos puntos:

  1. En 2016, un aeropuerto para aviones privados (aviación ejecutiva, dice el consejero Lamela con encantador eufemismo, producto sin duda de la vergüenza) se extenderá entre los términos municipales de Navalcarnero y El Álamo.
  2. Dicho aeropuerto tendrá acceso por Cercanías (pero no Renfe), gracias a la nueva línea Móstoles–Navalcarnero. Línea, por cierto, de concesión privada a OHL, y soterrada en un 46%. A OHL se le da bien soterrar.

Sin comentarios.

Alta velocidad a 300±50 km/h

El ferrocarril de alta velocidad llega más rápido a Tarragona, y lo hace con una pequeña polémica, según El País: la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha anunciado que su velocidad punta en explotación comercial no sobrepasará la marca alcanzada con esta última mejora del servicio, es decir, los 300 km/h. Para una línea en principio concebida para su funcionamiento a una velocidad máxima de 350 km/h, parece un desperdicio no aprovechar su capacidad máxima, y más aún si la ministra no ofrece razón alguna para su decisión. Examinemos un poco el asunto, y veamos cuál puede ser el motivo real, aún como hipótesis. Pero antes habrá que corregir un problema periodístico con las velocidades de un tren.

Para un tren existen varias velocidades, y no todas tienen la misma importancia de cara al usuario final, pese a lo que quieran hacernos creer:

Récord de velocidad
La velocidad máxima que alcanza un tren, usando un término marinero de moda, “a todo trapo”. No tiene ninguna relevancia: el tren podría perder hasta los discos de freno tras una sesión a esta velocidad, o la estructura de vía (infraestructura) o catenaria (superestructura) podrían dañarse irreversiblemente. Pero eso no importa ahora: ¡estamos batiendo un récord!
Velocidad de homologación
Un tren, para su homologación de servicio, tiene que superar al menos 25000 km de funcionamiento en pruebas, durante los que alcanzará una velocidad un 10% superior a su punta en explotación. Es decir: si está previsto que el tren alcance en su vida normal una velocidad de 350 km/h, debe estar homologado para su funcionamiento a 385 km/h. A esta velocidad el tren no debe sufrir daños, aunque la duración de sus ciclos de mantenimiento se ve afectada (es decir, reducida) considerablemente.
Velocidad máxima de operación
Se trata de la velocidad más alta alcanzada durante los servicios comerciales del tren. Naturalmente, el tren no marcha a la misma velocidad siempre: tiene que acelerar y frenar para realizar las maniobras que le correspondan en estaciones, o para cumplir con limitaciones de velocidad de la infraestructura. Algunos ejemplos: en viaductos, el riesgo del viento cruzado obliga a reducir la velocidad; no se puede superar una velocidad límite en los cambios de vía, dependiendo, fundamentalmente, de si el tren va a desviarse o no y de la longitud de la aguja (mayores velocidades para agujas más largas).
Velocidad comercial
La distancia recorrida dividida entre el tiempo total de trayecto, incluyendo paradas en estaciones intermedias.

¿A qué velocidad se refiere la ministra? La velocidad comercial, en el trayecto Madrid–Camp de Tarragona es de

535 km / 2 h 38 m = 203,16 km/h

Por tanto, no tiene sentido asegurar que la velocidad comercial no rebasará los 300 km/h… porque apenas supera los 200. La velocidad comercial no es tan propia del tren como del servicio que presta, ya que depende de si éste es directo o no y del resto de tráfico concurrente. En cualquier caso, hay dos principios ciertos: a mayor velocidad comercial, más trenes pueden operar, con menor tiempo de viaje. Las paradas en estaciones y las limitaciones de infraestructura, junto con el enorme momento de inercia de un tren conspiran para desembocar en un efecto obvio: un tren circula rara vez a su velocidad máxima, y por tanto ésta no es más relevante que la velocidad de reloj de un procesador para estimar el rendimiento de un ordenador completo (traduciendo: muy poco).

En este interesante enlace se discuten los posibles motivos de esta limitación de velocidad máxima de operación. Los cálculos son convincentes, y los testimonios extremadamente respetables, pues provienen de fuentes muy autorizadas de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Se discuten, y se descartan, problemas con el sistema de señalización ERTMS o el misterioso caso del “balasto volador” (en breve: el balasto puede saltar por absorción aerodinámica al paso de un tren a más de 280 km/h, dañando raíles, perfiles de rueda, discos y timonerías de freno, etcétera). También se estima el consumo eléctrico adicional en el que se incurriría por aumento de velocidad, y se descarta como razón por su relativo escaso impacto (un 18% más, que podría repercutirse entre los pasajeros sin problemas).

Queda, al menos, un efecto de más peso por considerar. Con una mayor velocidad máxima se produce un aumento de las solicitudes sobre la vía y la catenaria, y por tanto de los desgastes. Suponiendo que este efecto sea lineal, tendríamos un 17% de incremento en los costes asociados al mantenimiento periódico, que habría que realizar en ciclos más cortos. Pero, según mis fuentes, el efecto es peor que lineal; y el sobrecoste podría acercarse más al 50% para un aumento de velocidad punta de 300 a 350 km/h. Sin contar los riesgos de deterioro de la calidad de servicio por reparaciones extemporáneas.

300 km/h como punta de velocidad parece un margen apropiado para que se mantengan unos cortes operativos razonables y un nivel de servicio que ya quisieran otras redes ferroviarias que funcionan más cerca del filo de lo imposible. No es una derrota de la política, sino un triunfo de la prudencia.