Nueve años después

Ya es tiempo de abogados y no de ingenieros en el triste asunto del accidente de Angrois. El juicio, después de una instrucción aparentemente inacabable y en ocasiones detenida, está en marcha. Ya ha declarado Francisco Garzón, maquinista de aquel tren 04155 con destino Santiago de Compostela. No observo ninguna contradicción en sus declaraciones, que además ratifican la que lleva años siendo mi hipótesis sobre la causa proximal del siniestro: una pérdida temporal de consciencia situacional. En lengua común, eso que nos pasa tantas veces cuando conducimos y de repente nos damos cuenta de que no sabemos qué hemos hecho durante el último cuarto de hora. O cuando tomamos un camino «automático» (para ir a casa o al trabajo, muy comunmente) al intentar ir a un lugar para el que la ruta no es apropiada.

Pero en todo accidente hay un árbol de causas, que se revelan preguntando «por qué» una y otra vez, hasta la extenuación. ¿Por qué? Sin el ánimo de ser exhaustivo, citaré aquí la famosa llamada del interventor, que Garzón debía atender por protocolo y que sucedió en el peor momento —pero del que el propio interventor del tren no era tampoco consciente—. También, la relativa uniformidad del trayecto. Treinta y dos túneles similares, y los dos últimos prácticamente iguales. No olvidemos la ya conocida desconexión del sistema ETCS/ERTMS del tren, ordenada por Renfe para evitar que cierta incompatibilidad entre los equipos de a bordo del tren modelo S-730 y las balizas en la vía provocaran frenadas extemporáneas, y por tanto retrasos. El análisis de riesgos hecho de forma separada para la zona de alta velocidad y la zona convencional, que comenzaba pocos kilómetros antes de la tristemente famosa curva. Y la falta de cartelones de indicación de velocidad, hecho completamente compatible con la norma en vigor, las PTO para el tramo de alta velocidad, y el RGC en la entrada de Santiago. La transición entre ambas normas estaba, también, indicada de acuerdo a la norma.

Que la norma era mejorable ya lo demostró el propio accidente. Que podían haberse establecido medios tecnológicos más allá de la norma lo demostró también el propio gestor de infraestructuras cuando añadió balizas de refuerzo del sistema ASFA Digital previas a la curva poco tiempo después del suceso.

Pero, una vez más, ya no es tiempo de ingenieros. Es tiempo de abogados.

A partir de aquí, algunas opiniones estrictamente personales. Las declaraciones de Garzón rompen el alma:

El maquinista del Alvia: “Me llevaron al calabozo con las costillas rotas porque al día siguiente venía el ministro”

Dudo mucho que la cárcel sea la respuesta justa para esta persona, que lleva ya encima un purgatorio inacabable. Dudo también en el caso de Cortabitarte. Su responsabilidad es, creo, imposible de soslayar, (como la de Garzón). Pero ¿hubo temeridad? Creo que sería menos justo encarcelar a estos dos protagonistas sin condenar a las instituciones, que no hacerlo y centrar la compleja tarea de la reparación en Adif y el ministerio (¿y Renfe?) Reparar en la medida de lo posible, dado el terrible retraso con el que ocurren las actuaciones judiciales.

Nueve años. Pensadlo.

Sobre todo, debería hacerse divulgación. Qué se ha hecho, qué se hace, qué cambios en los protocolos y en las normas ha habido desde entonces. No es, no debería ser, ninguna vergüenza para los organismos implicados. No podemos hablar de «mejora continua» sin ser capaz de reconocer, abiertamente, qué hicimos mal y cómo lo hacemos mejor.

Cómo la responsabilidad personal se transforma en institucional, y viceversa, es uno de los temas más complicados de entender para el público, más aún en un contexto tóxico de búsqueda de la culpa y no de la responsabilidad. Pero la culpa es un concepto religioso, no legal, y mucho menos ingenieril. Nadie va a ir al infierno por esto y no tiene sentido buscar venganza.

Sí reparación, sí memoria. Lamentaremos el daño irreparable y trabajaremos para que no se repita por todos los medios a nuestro alcance. Ese tiene que ser el legado de este episodio.

Os dejo con enlaces a lo que escribí y dije sobre este asunto en 2013 y 2014:

El primer artículo, Tragedia en el tren de Santiago, contiene un vídeo que dejó de estar disponible en YouTube poco tiempo después de publicarse. ¿Por qué? ¿A instancias de quién? No creo que lleguemos a saberlo. Pero deberíamos.

Un día después, hice más comentarios para templar lo que iba saliendo en prensa. Eran momentos de ánimos calientes y se afirmaban muchas tonterías: Comentarios sobre el accidente de Santiago.

De dos días después, sobre una señal de la que se habló entonces pero que no estaba allí, como mostraba aquel vídeo «perdido»: La señal fantasma de la curva de A Grandeira.

Casi un mes después, Adif no ha rectificado —todavía. Sí que rectificó, como se supo poco después.

Y, sobre este tema, mi charla en el Naukas Bilbao de 2014. La charla más difícil de mi vida. No solo fue mi primera vez ante un público tan grande: también escogí el tema más comprometido. Pero creo que conseguí lo que me proponía. Contar qué es el riesgo. Qué es un accidente. Cuáles son las patas de un sistema tecnológico. Y cómo el sistema nos incluye a todos, también cuando somos parte del pasaje.

Mi primera charla en un Naukas Bilbao. Y con todos los vídeos fallando. Todo un reto.

Por último, mis mejores deseos a la Asociación Plataforma Víctimas Alvia 04155 (@victimastren en Twitter) y a Jesús, su presidente, en particular, con quien he tenido algunas conversaciones durante estos años. Un abrazo. Ojalá justicia.

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