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En el anterior artículo de esta serie vimos cómo de peligroso podía ser sentarse en una de las bielas de una locomotora de vapor cuando podía ponerse en marcha en cualquier momento. Hoy nos vamos a fijar en una escena muy corta, pero reveladora de cómo han cambiado los trenes desde los tiempos de la guerra de Secesión estadounidense hasta hoy, y cómo ya por entonces había diferencias importantes entre los usos a un lado y otro del Atlántico.

¿Estáis listos? Vamos allá.

Este momento es clave para entender gran parte de la acción posterior de la película. Sí, desenganchar un vagón era —más o menos— así de fácil, lo que contrastaba con el procedimiento opuesto. Enganchar vagones era un peligroso arte en el que no resultaba un suceso demasiado extraño perder dedos o una mano entera. El dispositivo culpable era el acoplamiento de eslabón y perno: dos piezas huecas enfrentadas entre sí con un agujero pasante vertical en cada una por el que entraba un perno que sostenía un eslabón alojado en el hueco.

Por aquellos tiempos, en Europa teníamos ya los enganches de topes y cadena, algo más seguros de maniobrar y con mejor comportamiento dinámico. Digo «por aquellos tiempos» aunque, al menos en el mundo de los trenes de mercancías, aquellos tiempos son todavía nuestros tiempos. El tren de la década de 1860 tampoco disponía de avances como los frenos continuos: sistemas neumáticos que permitían sincronizar la aplicación del freno en todos los vagones de una composición, aunque hacían las operaciones de enganche más complejas, al añadir una manguera de aire a presión al acoplamiento mecánico. Desenganchar un vagón actual de un tren es algo que, si se intentara sobre la marcha, no solo sería mucho más complicado, sino que activaría automáticamente los frenos de todo el tren —tanto del vagón desenganchado como del resto de la composición— si no se aísla antes el circuito de aire comprimido para evitar que pierda presión.

Por otro lado, los trenes de viajeros de hoy suelen estar formados por composiciones «indeformables» que no pueden alterarse sin pasar por un taller. Las locomotoras o las cabezas tractoras de una rama indeformable de viajeros suelen llevar acoplamientos automáticos de tipo Scharfenberg, que resuelven tanto la conexión mecánica como la neumática y la eléctrica o de datos. Sin embargo, los trenes de mercancías no los usan. ¿Por qué? Son más caros, pero, sobre todo, soportan una carga máxima relativamente pequeña, y los trenes de viajeros son mucho más ligeros, por lo general, que los de mercancías. En este terreno, los EE. UU. nos adelantaron a principios del siglo XX con los enganches tipo Janney y la antigua Unión Soviética los mejoró a partir de un diseño americano en los años treinta. Que no os sorprenda si os cuento que uno de los grandes proyectos ferroviarios del siglo XXI en Europa es diseñar un acoplamiento automático basado en el modelo soviético y que, como mejora clave, incluya conectividad neumática, eléctrica y de datos.

Cuando se rodó El maquinista de La General ya no eran habituales los trenes sin freno continuo y con enganches de eslabón y perno más que como curiosidades de museo o en explotaciones remotas, generalmente mineras o madereras. Keaton estuvo a punto de lograr que le cedieran la auténtica General, pero cuando los custodios del museo de Georgia que la exponía supieron que la película sería una comedia, retractaron su oferta. Se hizo, sin embargo, con locomotoras de época que podían hacer el papel sin problemas. También consiguió vagones auténticos para rodar su obra maestra. Como seguiremos viendo a lo largo de esta serie, aprovechó todas sus posibilidades.