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Estamos llegando ya al final de las aventuras de Johnnie Gray (Buster Keaton) en El maquinista de La General. ¡Y qué final! Reconozco que me costó entender qué estaba viendo justo después de que sabotee un desvío para impedir, con suerte por un rato largo, que sus perseguidores yanquis le marcaran de cerca. Vamos a ver en primer lugar en qué consiste el sabotaje. Tranquilos todos: no voy a revelar información demasiado sensible. Emular esto en la infraestructura actual es, como poco, complicado:

Primero, Keaton maniobra el desvío con la palanca. Por cierto, bastante distinta de las que se estilaban por aquí en los tiempos en que los desvíos se accionaban manualmente.

Después, engancha una cadena entre la barra del desvío y su locomotora, y su chica —tendréis que ver la película si queréis saber cómo ha llegado hasta aquí— arranca. La fuerza de la locomotora es suficiente para doblar la barra antes de romper la cadena, con lo que el desvío queda en un estado en el que es imposible maniobrarlo con normalidad hacia la vía directa.

El cursillo acelerado de maquinista que Johnnie le había impartido a su novia solo había llegado hasta el tema de arrancar; parar la máquina ya es harina de otro costal. En consecuencia, Johnnie ve con horror como, otra vez, se le escapa la locomotora. Veremos cómo el trazado de la vía, a partir de aquí, da una vuelta a la derecha con una pendiente descendente muy pronunciada. Quedaos con el dato, porque será importante.

Mientras ambos luchan de la forma más divertida y absurda posible por recuperar el control de la máquina, sus perseguidores, que ahora llevan dos locomotoras, no se aperciben del sabotaje en el desvío y salen de la vía principal a… ¿Qué?

Nunca había visto uno de estos, y le he tenido que dar vueltas hasta asegurarme de lo que se trataba. Es un desvío de seguridad. Una estructura que cumple con una función clave que podemos ver más frecuentemente bajo otras formas en las vías actuales.

Normalmente, los trenes no pierden el control ni entran en tramos de vía en los que no deberían estar. A veces, sin embargo, se considera necesario disponer de dispositivos de último recurso. Por si todo falla. El caso más habitual: vías secundarias conectadas mediante un desvío con vías principales. Si hay un tren en la vía secundaria que sabemos que no debe salir hacia la principal en ningún caso —por ejemplo, porque estemos protegiendo unos trabajos de mantenimiento sobre ella—, podemos disponer un dispositivo específico llamado calce para evitar que, si ocurre lo peor, el tren no llegue a tener siquiera la posibilidad de entrar en el desvío. No importa que sea por error o negligencia humanos, o fallo de los frenos: el resultado será que el tren se irá al suelo. Como no irá muy rápido, no habrá grandes daños. En efecto: un calce sirve para provocar, a propósito, un descarrilamiento controlado.

Hay calces permanentes, que suelen ser abatibles para poder activarlos o desactivarlos, y calces manuales que se usan durante operaciones de mantenimiento como último recurso para proteger una vía en la que hay operarios trabajando frente a, por ejemplo, un vehículo de mantenimiento que pueda perder los frenos.

Pero un calce es algo muy radical. Estamos descarrilando un tren a propósito. ¿Y si la situación que queremos proteger es también potencialmente catastrófica, pero se da de forma más frecuente? No querremos dañar el material que se nos pueda escapar. Esa es la función de los desvíos de seguridad: vías de apartado que permiten sacar de la principal un vehículo que, por el motivo que sea, está descontrolado.

Un desvío así puede ser, simplemente, una vía muerta en la que el tren que entra tiene la oportunidad de frenar antes de que lo pare una topera o, simplemente, la vía se acabe. Ya lo parará el suelo. Esta era la situación en la que se encontraba Johnnie en el artículo anterior Acero y arena. También podemos recurrir a una trampa de grava, similar a las que se usan en autopistas para frenar camiones con los frenos bloqueados.

La solución de la topera es muy drástica; aunque el tren esté frenando y los elementos de la topera proporcionen cierta amortiguación, puede haber daños. Si la vía se acaba, necesitamos disponer de suficiente espacio más adelante para que el tren se detenga de manera natural. Sacarlo de ahí, después del incidente, va a ser un problema. Las trampas de grava proporcionan una solución más suave. Pero ¿por qué no paramos el tren metiéndolo en una cuesta arriba, aprovechando la propia fuerza de la gravedad?

Y, efectivamente, eso es lo que estamos viendo en esta secuencia de El maquinista de La General. Un desvío de seguridad por gravedad, en el que la vía secundaria se eleva sobre una estructura que parece un paso superior, pero que no se molestan en terminar. Esa construcción está ahí para evitar que un tren sin control se nos caiga por una cuesta abajo muy pronunciada, como la que hemos comentado que hay un poco más adelante en esa vía al principio de este artículo.

Este desvío concreto es bastante corto, y en la película vemos que es un problema que entren en él las dos locomotoras perseguidoras. La primera se detiene sin problema antes de llegar al final de la vía, pero la segunda la alcanza, impacta por detrás y empuja a su predecesora hasta casi lanzarla por el final del desvío. Otro prodigio de coordinación de Buster Keaton, que logra sacrificando el apartavacas de la segunda locomotora. ¿Qué pasaría si quisiéramos retener así un tren completo, con todos sus vagones?

Necesitaríamos replicar esta curiosísima construcción de los ferrocarriles indios:

Algo así solo puede hacerse en circunstancias muy particulares. En este caso concreto, los ferrocarriles de India se encontraron con la necesidad imperiosa de ubicar una estación en un lugar (Igatpuri, en el estado de Maharastra) con una pendiente descendente superior a la máxima permitida. Las estaciones no están en pendiente por seguridad: todos los trenes tienen frenos de estacionamiento, pero la filosofía de diseño ferroviaria obliga a soluciones que fallen, en la medida de lo posible, «a favor de la seguridad». No queremos que un error humano o un fallo mecánico resulte en un tren sin control bajando por una vía. Pero en una región montañosa puede darse el caso de no haber podido cumplir con este requisito. A cambio, quizá se disponga de suficiente terreno, con la inclinación necesaria, para construir una vía ascendente extra. Si un tren se escapa, el jefe de estación solo tiene que pulsar un botón del enclavamiento para que las agujas del desvío de seguridad lo lleven hacia la pendiente ascendente. Lo que no ocurre mucho, por la vegetación que vemos.

¿Hemos llegado al final de las aventuras de Johnnie? A la película todavía le queda metraje. Desde el punto de vista ferroviario, sin embargo, solo nos queda una escena. Tiene poco que explicar, pero se quedará grabada en vuestras retinas si no la habéis visto aún. Será en el último artículo de la serie.