Escribía ayer por aquí acerca de la tracción con hidrógeno del ferrocarril. Ya visteis que, para entender ciertas cosas, es inevitable recurrir a un contexto más amplio. Precisamente de este contexto, y no solo de desarrollos tecnológicos concretos, se deduce que una economía basada en el hidrógeno no va a ser posible.
Pero eso no significa que el hidrógeno, proveniente de la electrólisis del agua con energía renovable, o «verde», no tenga su lugar. El transporte es, hoy, el origen de casi la sexta parte de las emisiones de CO₂ en Europa. Cualquier herramienta que contribuya a su electrificación directa o indirecta será muy valiosa para reducirlas.
La tracción con hidrógeno para el transporte de mercancías compensa económicamente en un margen relativamente estrecho de pesos y velocidades. Por el extremo pesado del espectro, los trenes mercantes deberían incorporar uno o más vagones cisterna de hidrógeno para almacenar una cantidad de gas a presión que permitiera operarlos con garantías. Están mejor servidos con catenarias.
En el otro lado, el hidrógeno parte con desventaja frente a la electrificación con baterías. El escaso rendimiento de su cadena motriz en comparación con la electrificación directa y similar a la del diésel, junto con la gran necesidad de inversiones específicas para su despliegue, está detrás del fracaso de la movilidad hidrogenada en turismos y vehículos de transporte ligeros. El transporte pesado por carretera, sin embargo, puede beneficiarse de una idea tomada del diseño de los prototipos de línea férrea con trenes impulsados por pila de combustible. La llamaré «autopista de hidrógeno».
Las autopistas de hidrógeno serían trayectos fijos entre centros logísticos. A cambio de una rigidez mayor en la ruta, podrían reducirse gradualmente las emisiones de los camiones de gran tonelaje que la realizaran con la introducción en ellas de vehículos impulsados con pilas de combustible. No son necesarias un gran número de hidrogeneras como sería el caso para dar soporte a turismos. Pueden bastar dos, una en origen y otra en destino, si la distancia entre centros es menor de 1000 km. La flota de camiones de hidrógeno que sirva a esta ruta y sus zonas de influencia estará parcialmente cautiva en tanto haya solo una autopista de hidrógeno, pero con el desarrollo de una red mallada se recuperaría gran parte de la flexibilidad que caracteriza al transporte por carretera.
La producción de hidrógeno debería hacerse in situ para minimizar los costes de acarreo. Esto es algo que en un contexto urbano puede ser imposible, pero en un centro logístico, en terreno industrial, es más que factible. La instalación de una infraestructura de carga con electrolizadores de gran potencia favorecerá también segundos usos, con la economía de escala correspondiente.
Una iniciativa así requiere un impulso público inicial para establecer las primeras flotas y la infraestructura de carga. También puede ser complementaria con un sistema de transporte intermodal en el que juegue un papel relevante el ferrocarril, aunque hoy debamos ser realistas: es más fácil plantear una autopista de hidrógeno que mover un punto porcentual a favor del tren el reparto modal del transporte de mercancías. ¿Cuándo empezamos?
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