En 2025 comenzará, en una ubicación en el cantón suizo de Neuchâtel, un proyecto piloto de tres años para instalar paneles solares sobre vías férreas anclándolos sobre las traviesas. La empresa Sun-Ways ha desarrollado una interesante innovación que permite instalar los paneles fotovoltaicos con sus conexiones integradas mediante plataformas de despliegue rodantes a una velocidad máxima de 300 metros por hora.
Ningún tren va a ser «solar» en el sentido de que el vehículo lleve montados paneles fotovoltaicos. Ya hemos visto en algún artículo anterior que la energía solar embarcada, en el mejor de los casos, aportaría un complemento minoritario a la que se necesita para el movimiento. Existe un «tren solar» en Argentina, el Tren Solar de la Quebrada en la provincia de Jujuy. Realmente se trata de unidades movidas por baterías recargadas con energía proveniente de un parque fotovoltaico convencional. Como cualquier tren movido exclusivamente con estos medios, es un sistema limitado que apenas alcanza los 60 kilómetros por hora en una ruta turística de vía estrecha de 42 kilómetros de longitud. Es obvio que este tren es tan solar como los TGV franceses nucleares: el 75 por ciento de la electricidad de la que se alimentan proviene de la fisión del uranio.
Sin embargo, si se integrara la producción fotovoltaica en la infraestructura ferroviaria sí estaríamos algo más justificados en llamar a la instalación resultante «tren solar». Hasta ahora, las propuestas para dotar de producción de energía solar a las vías férreas presuponían la integración de paneles solares en el cuerpo de las traviesas. Este diseño tiene varias desventajas importantes. Para empezar, la traviesa habitual (monobloque de hormigón) debe ser sustituida por una nueva con características mecánicas que deberán ser consistentes con la exigente normativa. La superficie útil para la captación de energía queda limitada a la expuesta por las traviesas por su cara superior, lo que la restringe aproximadamente a un tercio del total disponible entre los raíles y reduce la potencia teórica generada en el mismo factor. Por último, los componentes fotovoltaicos deben ser lo suficientemente resistentes como para soportar las —relativamente violentas— operaciones de bateado de balasto y amolado de carriles sin sufrir daños.
La propuesta de Sun-Ways maximiza la superficie de captación disponible, a la vez que permite retirar las placas solares de forma temporal mientras se procede a realizar operaciones de mantenimiento de la vía. La otra posibilidad de «retirada» de los paneles, su robo, se minimiza con una arquitectura específica que requiere herramientas especiales para el desmontaje, así como por medio de un marcaje indeleble de los equipos que hace sencilla su trazabilidad. Se han considerado también los posibles efectos de deslumbramiento que pudieran provocar las placas a los maquinistas al reflejar la luz solar, mediante un tratamiento que oscurece al máximo su superficie.
La velocidad máxima de paso de un tren sobre la instalación es de 150 kilómetros por hora, aunque en el proyecto piloto el tramo de trabajo no soportará tráficos por encima de los 70, al tratarse de un final de línea regional. La velocidad máxima del aire que soporta esta iteración del sistema de Sun-Ways es de 240 kilómetros por hora, lo que garantiza que será necesario reforzarlo si se planteara un piloto en una línea de alta velocidad. A fin de cuentas, no querríamos sustituir el conocido problema de vuelo del balasto por el vuelo y destrucción de unas valiosas placas solares.
La instalación de Sun-Ways, si se escalara al conjunto de una red ferroviaria como la española de alta velocidad (que tiene la ventaja de estar vallada, lo que dificulta —aunque tristemente no impide— los robos de material), podría generar una energía en el entorno del teravatio-hora cada año. Esto convertiría a la red de alta velocidad en la sexta región española con mayor producción de energía renovable de origen fotovoltaico1, sin dedicar una sola hectárea específica para el despliegue, y con una huella paisajística nula. La infraestructura de conexión necesaria para las placas aprovecharía las conducciones ya existentes a los lados de la plataforma de la vía. Las subestaciones eléctricas tienen, por lo general, espacio más que suficiente para alojar los equipos que permitieran gestionar y transformar la energía generada, aunque seguramente sería necesario disponer de inversores en armarios en puntos intermedios de la línea, ya que los paneles fotovoltaicos generan corriente continua, pero el transporte y los consumos se realizan en alterna.
¿Compensará, finalmente, este despliegue? Pese a la fama que yo pueda tener como pinchaglobos tecnológico, creo que el único problema real que tiene esta idea para cruzar el portal hacia el mundo real es económico. Los números no dan para un proyecto pequeño como este, que está previsto que salga en 630000 euros. Pero podría funcionar gracias a las economías de escala si todo va bien y se decide recubrir cientos o miles de kilómetros de vía con paneles. A fin de cuentas, la infraestructura ya está ahí, ocupando espacio. ¿Tendrán éxito estas «vías solares»? Veremos.
Deja una respuesta