Terrible.

Los que me conocéis lo sabéis: no hablo de muertos. Pero intentaré explicar algo de lo que ha ocurrido aquí.

Lo primero: este accidente parece aterradoramente similar al que ocurrió en 2003 entre un Talgo y un mercancías en Chinchilla. Por aquel entonces, la línea entre Chinchilla (Albacete) y Cartagena era una vía única con bloqueo telefónico. Es decir: las señales se establecían manualmente. El choque frontal ocurrió porque el factor de Chinchilla dio salida al Talgo sin recordar que tenía que cruzarse con el mercancías que venía en sentido contrario (y al que le faltaban minutos para llegar). La línea sigue siendo una vía única, pero la señalización ya es automática y centralizada: el error cometido en 2003 es, afortunadamente, ya imposible.

Pero ¿qué ha ocurrido en Grecia? El accidente ha sucedido en su corredor ferroviario más importante, el Atenas-Salónica, en vía doble, electrificado y con capacidad para alcanzar velocidades de 160 km/h. El lugar del accidente, apenas un kilómetro al sur del pequeño pueblo de Tempe, no parece especialmente conflictivo.

Según los primeros informes, el tren de pasajeros circulaba hacia Salónica cuando fue dirigido por una aguja a la vía contraria, la derecha según el sentido del avance. Esto podía haber ocurrido en la estación técnica (un PAET o Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes, en la jerga española ferroviaria) que acababa de pasar apenas un minuto antes, en la cercana localidad de Evangelismos.

Pero también podría haber ocurrido antes; la diferencia es que el tren de pasajeros estaría circulando más rápido porque no habría pasado la aguja en desviada a su velocidad máxima.

Lamentablemente, la señalización en Grecia no es precisamente la estrella de la corona. Los sabotajes y robos de material fueron una constante en la década pasada. Está previsto instalar ETCS/ERTMS de nivel 1 en la línea del accidente en el marco temporal de 2025 a 2030, pero hoy ni siquiera es posible asegurar que la señalización funcionara adecuadamente. Este informe de planificación presentado a la Comisión Europea por el gestor griego de infraestructuras menciona los «sabotajes» (es decir, robos de cable de cobre) hasta en cuatro ocasiones.

Por otro lado, si bien es cierto que los trenes de pasajeros no son operados ya por una empresa griega (los lleva Ferrovie dello Stato, el operador italiano), las infraestructuras son 100 % públicas y es de lo que depende el buen funcionamiento de la señalización. No tiene sentido achacar el accidente a esta circunstancia. Esperemos que los próximos días ofrezcan más información, pero por el momento todo apunta a un fallo humano en un sistema técnico que no estaría en sus mejores condiciones.

Por último, una reflexión: cuando la tecnología, existiendo, no se instala y se deja la seguridad en manos humanas, la pregunta no es si ocurrirán accidentes, sino cuándo. La tecnología nunca es infalible, pero el riesgo de accidente grave disminuye mucho cuando hay más de un solo sistema de seguridad controlando la situación. Son matemáticas simples. La probabilidad de fallo conjunta es el producto de las probabilidades de fallo individuales de cada uno de los sistemas que tienen que evitar el accidente. Al tratarse en todo caso de números menores que uno (¡son probabilidades, es así por definición!), el resultado siempre es un número más pequeño.