Una nota rápida para contaros que he salido citado como experto en la sección Maldita te Explica de Maldita.es, en el artículo Corredor Mediterráneo: qué es, cómo van las obras y previsión de funcionamiento para 2027. ¿Qué es el Corredor Mediterráneo? ¿Puede estar terminado en 2027? Os dejo unas reflexiones un poco más desarrolladas.
El Corredor Mediterráneo es una pieza fundamental en los esfuerzos del Ministerio de Transportes (¡por los nombres sencillos en la Administración Pública!) para migrar al ferrocarril un transporte que se realiza por carretera. Tanto viajeros como mercancías. Desde el punto de vista de los viajeros, el Corredor permitirá ofrecer soluciones de transporte mucho más malladas que las actuales en toda la mitad este de la península. Es decir, que hará posible que aparezcan y se exploten nuevos trayectos para satisfacer las necesidades de viajeros que, hoy, solo pueden recurrir al vehículo privado.
Pero es más importante aún desde el punto de vista de las mercancías. El Corredor ligará por ferrocarril todos los puertos del Mediterráneo con infraestructuras capaces de mover trenes de 750 metros. Esto, hasta hace no tanto, requería un protocolo especial de transporte en todas las líneas españolas, dimensionadas para mover trenes de un máximo de 400 metros. También permitirá la aparición de infraestructuras logísticas de nueva planta en el interior (puertos secos). La ambición es desplazar cuota de transporte contaminante desde las carreteras hacia el ferrocarril, y en la actualidad esa cuota, de apenas el 4 %, hace que cualquier posible mejora sea muy relevante para el sector.
Sin la financiación de la UE a través de los fondos del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), la ejecución de las obras del Corredor Mediterráneo se vería comprometida o, al menos, ralentizada. Hace tiempo que España es contribuyente neto en los presupuestos de la UE: sin embargo, determinadas actuaciones de infraestructuras en regiones desfavorecidas pueden recibir una mayoría de fondos a través de estos instrumentos de financiación. Un ejemplo son los 411 millones de euros destinados a la construcción del tramo Murcia-Almería a través de los fondos FEDER, que permitirán finalizar esta infraestructura clave para la conexión de Almería con los núcleos de Levante, Barcelona y la frontera. Esta inversión viene atada al plazo de finalización en 2027.
Sin embargo, es diferente afirmar que se podrá ir de Almería hasta la frontera francesa en 2027 y, por tanto, que el Corredor Mediterráneo estará terminado para esa fecha. Lo primero podría cumplirse. En parte, gracias a los fondos europeos. Pero lo segundo no. El Corredor Mediterráneo es mucho más que una infraestructura lineal que conecta dos puntos. Es un conjunto de actuaciones para ofrecer soluciones de transporte intermodal de mercancías y pasajeros que comprende tramos duplicados en ancho internacional e ibérico, trayectos cubiertos solo por uno de los dos y tramos mixtos de tres hilos (es decir, vía de tres carriles) por donde pueden circular trenes de los dos anchos de forma indistinta. Esto, sin citar los cambiadores de ancho en ubicaciones estratégicas para permitir a los trenes que dispongan de esa capacidad desplazarse entre unos tramos y otros. El conjunto de las actuaciones bajo el paraguas del Corredor Mediterráneo no estará finalizado para 2027, sin duda alguna.
Es cierto que hay actuaciones del Corredor que llevan planificándose desde 1987, pero la intensidad de la inversión no ha comenzado a aumentar hasta fechas tan recientes como 2018. Desde entonces, más de 7000 millones de euros puestos en juego por el ministerio y Adif, además del apoyo de fondos de la UE, han permitido impulsar esta actuación y comenzar a vislumbrar su culminación en algunas zonas. Por cierto, 1987 fue un año clave en el renacimiento del ferrocarril español como un medio de transporte moderno. Algunas iniciativas tuvieron éxito, como el arranque del «Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía» que sería el embrión de la red de alta velocidad actual. Pero otras quedaron arrumbadas, como la migración de toda la red de ferrocarril convencional al ancho internacional. Si esto hubiera ocurrido entonces, no cabe mucha duda de que el actual Corredor Mediterráneo sería más sencillo y, con toda probabilidad, llevaría años terminado.
Comentarios
20 respuestas a «Algunas notas sobre el Corredor Mediterráneo»
@blog sé que lo mío va a ser un offtopic pero… se sabe algo del corredor Atlántico o corredor Cantábrico?Algo me suena haber leído hace unos años pero desde entonces se ha enfriado el tema, al menos para el público general.Gracias de antebrazo
La mejor manera de estar al día es seguir a la Oficina del Comisionado del Corredor Atlántico en LinkedIn. El resumen ejecutivo: no está parado, todo lo contrario. La inversión en el Corredor Atlántico es algo menor que en el Mediterráneo, pero para nada despreciable. También se está acelerando. Sin embargo, el concepto de «corredor» es aún más difuso en el caso del Atlántico, ya que recoge actuaciones por todo el oeste y norte peninsular. Lo que sí que no existe es un «corredor Cantábrico». Por la orografía y porque hay soluciones alternativas con conexiones más al sur que resultan más baratas de construir. A la pregunta (lógica) de si será posible viajar (por ejemplo) desde Galicia al País Vasco en alta velocidad sin pasar por Madrid, la respuesta es «teóricamente sí». La conexión existirá (por Ourense-Zamora-Olmedo-Valladolid-Burgos-Vitoria) y faltará que alguien la explote.
@blog Corredor Atlántico… Por Zamora 😅😳Otra cosa que me parece rarísima es, por qué se ha conectado la alta velocidad hasta Galicia por una vía por Medina del Campo y Zamora? Sencillamente porque era la línea más recta a Madrid?Ahora mismo Renfe para ir a Galicia desde Valladolid me ofrece ir hasta Segovia y de allí coger un tren que pasa por Zamora. Mi no entender.Y por qué la vía para ese corredor "Atlántico" se va hasta Olmedo!? Hay motivos técnicos o todo es cuestión de decisiones políticas cuestionables?
@andrewblasco @blog Yo el argumento de la orografía lo entiendo, pero significa que al final la alternativa que se propone es un rodeo de cojones que a efectos significa que no hay unión de la costa cantábrica. Y planteo siempre lo mismo: si fuese Madrid la que está tras la cordillera, se echaban las paladas de billetes que hiciese falta, pero el proyecto se hacía sí o sí.
@xurxodiz @andrewblasco @blog diosmio llegará el día en que pueda ir de Málaga a murcia sin pasar por Madrid?
Claro, cuando esté el enlace Murcia-Almería (2027) y luego la adaptación de la Granada-Guadix-Almería para poder alcanzar Antequera y el triángulo de Bobadilla. Eso me lo fían más largo, para 2030 en teoría, y como es otro de esos magníficos trazados difíciles y de demanda baja, está previsto ejecutarlo en vía única y para velocidades máximas de 200 km/h. Así y todo, sería fantástico.
Así es. La cuestión no es «dónde está Madrid», sino «dónde están las concentraciones de población y, por tanto, las demandas de viajes». Mira que yo odio Madrid, pero odiarlo porque es un núcleo que concentra siete millones de personas en su zona de influencia es un motivo regulero. Otra cosa es que nos paremos a pensar en el papel del Estado para corregir desequilibrios territoriales. Ahí tiene que jugar entre los derechos de los habitantes, donde quiera que deseen establecerse, y la realidad del uso óptimo de los impuestos. Considerándolo todo, lo que se está haciendo no es una mala solución para el momento presente. ¿Se puede hacer mejor? Claro. Si no hubiéramos echado el resto construyendo la A-8 al precio que fuese. Pero ya sabes, el transporte por carretera manda.
@blog Claro, pero ¿por qué concentra siete millones de personas? Por estas cosas. Las comunicaciones atraen empleo, el empleo atrae gente, y la gente justifica comunicaciones y vuelta a empezar. Que la gente no va a Madrid por gusto, que nadie «desea establecerse» espontáneamente en ese Mordor. Demanda inducida.Si el Corredor Cantábrico afectase a Madrid nos lo venderían como «macroingeniería puntera», «reto tecnológico», «la joya de la corona de la Alta Velocidad española» y a invertir.
@xurxodiz @blog Esto me recuerda algo: Algeciras/Zaragoza, autopista ferroviaria de mercancías incluida como parte del corredor mediterráneo y que alguien con mucho sarcasmo bautizó como obras del corredor MadridTerráneo.
Es que Madrid es el centro del Universo, vaya cosa 😂.
Sin ánimo de polemizar, mira cómo has pasado de puntillas por mi comentario sobre la A-8. Que, además, incluye un tramo con tecnología puntera contra la niebla en el entorno de Mondoñedo. La A-8 no afecta en absoluto a Madrid y se construyó a un coste sin duda astronómico que pagamos entre todos (aunque el desgaste lo hacen los camiones). Nadie pone nunca en duda las obras de carreteras, y hasta los gestores públicos más «sociales» te dicen que el tren es un disparate y que mejor autobuses. Lo sé porque lo he presenciado.
@andrewblasco @blog No sé en que estado está ahora la obra del bypass de Olmedo que teóricamente permitiría enlazar directamente la línea de Alta velocidad que actualmente llega a Burgos con la línea que va hacia Galicia sin necesidad de retrocesos y maniobras. Supongo que la decisión debe ser operativa ya que también servirá para enlazar la procedente de Asturias y permitir tráficos entre Asturias y el resto de líneas. Y mientras tanto, la línea entre León y Galicia se quedará sin servicios de larga distancia cuando entre en servicio salvo los trenes de Ponferrada a Madrid.
Teóricamente la ponen en servicio en la segunda mitad del 2027. Veremos.
Efectivamente. Para ir a Galicia desde Valladolid tienes, hoy, que bajar hasta Segovia y transbordar a un Madrid-Galicia. La obra para que eso no tenga que hacerse es la U de Olmedo (Olmedo es una bifurcación, pero no un triángulo, todavía). Estará terminada en la segunda mitad de 2027 (ya está en ejecución).
Lo de la diferencia entre bifurcación y triángulo es interesante: imagínate un punto A del que salen una vía y en O se bifurca hacia B y C. Si quieres ir de A a B o viceversa, o de A a C y viceversa no hay problema, pero no puedes ir entre B y C sin hacer algo raro por el camino. Por ejemplo, llegar hasta A e invertir la marcha, o invertir la marcha una vez superada la bifurcación, pero «en medio del campo», como quien dice. Lo primero es lo que se hace de toda la vida (y A es Madrid, claro). Lo segundo es una invitación a liarla, porque complica un montón las operaciones (se puede hacer, pero mejor dejarlo para casos especiales de trenes averiados). La solución es cerrar la bifurcación con una U, lo que supone en la práctica instalar dos bifurcaciones más, para un total de tres. Así, un viaje desde B puede ir a A o a C, y uno desde C, a A o a B. La obra que se está ejecutando cierra la bifurcación en vía simple para ir más rápido (y porque se supone que van a pasar menos trenes por ahí), pero viene preparada para ampliarla a vía doble cuando sea necesario.
Lo de que el Corredor Atlántico se pueda ir hasta Olmedo… Pues qué quieres que te diga. Hay actuaciones previstas hasta en el Sevilla-Huelva porque Huelva (sorpresa) está en el Atlántico. Todas las mejoras de las conexiones transfronterizas con Portugal se acogen también a este plan. El Atlántico es algo más que el Cantábrico y la costa gallega. Más cercano a lo que estás pensando sería usar el enlace León-Ponferrada-Monforte de Lemos-Ourense. Se va a remozar, pero para mercancías, y espero que regionales. También es una línea complicada, con tramos limitados a 80 km/h y sin electrificar entre Ourense y Monforte. No se puede convertir en un trazado de alta velocidad sin rehacerla prácticamente entera. Al final pasar por Olmedo es el mal menor: a las velocidades posibles en esa línea, tardarías más aunque el trayecto fuera, teóricamente, más recto.
@blog Bien explicado, gracias!Básicamente, dificultad técnica y que es más "interesante" gastar el dinero en unir con alta velocidad Madrid con Galicia que León con Galicia… Ya, bueno, las inexistentes conexiones con Portugal ya tal. No puedo ir en tren a pesar de estar bastante próximo… 😅
Las conexiones estarán en Tui, Fuentes de Oñoro (convencional) y por Badajoz. A finales del siglo XIX había más, pero se perdieron como lágrimas en la lluvia. Ahí se depende también, claro, del otro lado, claro…
@blog @andrewblasco Con perdón: Entre Ourense y Monforte hay electrificación, actualmente a 3000 en continua y con las obras que se están realizando se va a pasar a 25000 en alterna. continuando la electrificación hasta Lugo. Lo que faltaba por electrificar era el tramo Monforte Lugo. También faltaría un bypass en Monforte para evitar maniobras y poder ir de la línea de Ourense a la línea de León.
Tienes razón, error mío de haber mirado solo un mapa de obras. De hecho mi empleador está poniendo las subestaciones.
@blog @andrewblasco Gracias! Por cierto: Qué se hace con la línea Ourense/vigo? Se quedaría como está electrificada ahora o también se le va a cambiar la tensión.
Creo que pasa a 25 kV.