Alejandro Goicoechea: abriendo el melón

Ayer, a raíz de la polémica sobre Juan De la Cierva y el aeropuerto murciano nombrado en su honor, surgió una conversación en Twitter en la que terminé invitando a «abrir el melón» de un mito de lo ferroviario: Alejandro Goicoechea. Y como la mejor manera de que algo suceda es hacerlo uno mismo, allá voy.

¿Sabéis por qué uno de los dos fabricantes españoles de material rodante, el responsable de una parte importante de la flota de alta velocidad de Renfe y de la arquitectura de la solución que permitió, desde los años 50, que hubiera servicios a 120 kilómetros por hora, y más rápido después, se llama «Talgo»? Es el acrónimo de «Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol». Oriol era José Luis Oriol, un empresario del que nadie dudaría ni por un momento que debió apoyar al bando sublevado en la Guerra Civil — en efecto, lo hizo—.

¿Y Goicoechea? Alejandro Goicoechea fue el cerebro. Se formó como ingeniero militar en la segunda década del siglo XX, y el gusanillo del tren debió picarle en su estancia en el Regimiento de Ferrocarriles, donde estuvo trabajando en la difunta línea Cuatro Vientos-Leganés. De allí, marchó al ferrocarril de La Robla, uno de los polos de mayor tradición ferroviaria del país y donde hoy se conserva en funcionamiento la línea de ancho métrico más larga de Europa entre León y Bilbao. Fue allí, durante la tercera década del siglo, donde comenzó a desarrollar sus ideas innovadoras desde su puesto como director de material rodante.

Entonces llegó la guerra. Goicoechea, significado como monárquico al principio del periodo republicano, no tenía un perfil político demasiado llamativo. Al menos no tanto como para que los responsables del gobierno provisional de Euskadi opinaran que su currículum podía pesar más que cualquier sospecha de traición. Le encargaron la dirección de la construcción de las defensas de Bilbao, el famoso Cinturón de Hierro.

En febrero de 1937 se pasó al bando sublevado con todos los planos y mapas, además de un conocimiento de primera mano de la ubicación de cada punto débil. Bilbao apenas tardó cuatro meses en caer desde entonces, privando a la República de uno de sus centros industriales y fabriles más importantes. Además de un puerto desde donde pudo entrar con comodidad la ayuda alemana a las tropas rebeldes.

El resto de la historia es más conocido. La guerra terminó, y en 1941, mientras el hambre y la miseria se cebaban sobre lo que quedaba de España, Goicoechea fundó, con capital de Oriol, Patentes Talgo. Su diseño: un tren sin bogies ni ejes, solo con rodales, como se denominan en el mundillo a las ruedas independientes, montadas en el punto de articulación entre coches, dando sentido a las tres primeras letras del célebre acrónimo. Un tren articulado y ligero, con el centro de masas muy bajo. Capaz de circular por las retorcidas vías del país, trazadas en su gran mayoría durante el siglo XIX, a velocidades hasta entonces no vistas en la península. Y esto, con menor esfuerzo y reduciendo el desgaste de la vía por las pestañas de las ruedas; menos mantenimiento en un contexto de depauperación generalizada.

El primer Talgo comercial, el modelo II —hubo un 0 y un I— tuvo que ser fabricado en los Estados Unidos por una empresa trabajando bajo licencia, la American Car and Foundry, ante la incapacidad de la industria española para acometer el proyecto. Algo francamente extraordinario dada la autarquía oficial de la época. El acuerdo se cerró en diciembre de 1945, y en 1949 llegó a España el primer tren, que comenzó su servicio comercial el año siguiente.

Talgo ha sido, desde entonces, un baluarte de la innovación española en ingeniería ferroviaria. Memoria histórica es recordarlo todo, y honrar lo que nos enorgullece. Aunque nada sea tan sencillo ni tan limpio como un niño hubiera soñado.

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