Hace ya más de dieciocho años —sí, este blog es así de viejo— que analicé la cuestión, entonces candente, de la revolución del biodiésel. En aquel ya lejano 2007 se hablaba de la transesterificación de aceites vegetales, principalmente de colza, para producir combustible de «kilómetro cero». Nos libraríamos así del yugo de la dependencia externa y de las emisiones de gases de una tacada. En consecuencia, la normativa europea recogía un importante impulso público a la industria con cuotas crecientes de biodiésel para usos industriales y de transporte. Los proyectos surgían por todas partes al calor de las subvenciones.
Algunos alzábamos una voz pequeñita y apenas audible: para que España pudiera cubrir su uso de gasóleo de automoción con biodiésel tendríamos que dedicar todo el suelo cultivable a sembrar colza y todavía necesitaríamos ocupar otro país casi igual de grande que el nuestro. Algo que se antoja muy cuesta arriba por lo grande que es España. Madre mía, el Lebensraum. Como las desgracias nunca vienen solas, había que tener en cuenta también que utilizar como materia prima para fabricar combustible una planta con usos alimentarios sometería los precios de los alimentos a competencia. Por tanto, a una espiral alcista. Sin olvidar también que los cambios de uso de tierras para aumentar la capacidad productiva, tanto si se realizan aquí como si se recurre a lugares remotos donde aducir que no hemos visto nada, implican unas emisiones secundarias de gases de efecto invernadero que hacen que el «gasóleo verde» sea, litro por litro, peor que el producido mediante refinado del petróleo. Hablo de utilizar aceite de palma como materia prima y traerlo de Indonesia o algún lugar similar, donde el espacio para tierras de cultivo se gana quemando selva y desecando pantanos.
Estos pequeños inconvenientes, junto con algunos más de índole técnica, terminaron dando al traste con la inmensa mayoría de proyectos de fabricación de biodiésel. El incremento de la capacidad productiva previsto no ocurrió. Incluso la Comisión Europea se vio obligada a derogar su propia normativa en 2009 para hacer frente a la debacle. Sin embargo, en la mejor de las tradiciones del cine de terror, la puerta para una segunda parte quedó abierta con la promesa de unos biocombustibles de segunda generación que llegarían. Algún día.
Pues bien, qué os iba diciendo. Dieciocho años pasan volando, y, como decía la niña de Poltergeist, ya están aquí.
El nuevo proceso se llama HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, aceite vegetal hidrotratado). El resultado, diésel renovable. El proceso HVO es más complejo y caro que la transesterificación. Tiene algunos problemas de escala. Pero aquí terminan sus inconvenientes. Es posible, para empezar, utilizarlo con muchos más tipos de fuentes de grasas, incluidos residuos de grasas vegetales —frituras, con origen doméstico o de la hostelería— o animales provenientes de mataderos. El resultado, además, es un combustible mucho más estable que el antiguo biodiésel. Su calidad en el motor es óptima. Ofrece una combustión más limpia que el diésel convencional, y resiste perfectamente la compresión en los cilindros sin detonar antes de tiempo. El biodiésel de transesterificación tenía que utilizarse en mezclas con diésel convencional a un máximo del veinte por ciento para evitar estos problemas. Esto no es así con el diésel renovable, que puede usarse puro sin modificación en los motores de los vehículos. Bravo, Repsol.
¿Se ha logrado entonces una solución tecnológica a la huella de carbono del transporte por carretera? ¿Podemos afirmar, como no se cansa de repetir Brufau, presidente de Repsol, que «menos ideología y más tecnología»? ¿O estamos ante un caso más de solucionismo? Si sois lectores asiduos de esta casa os podéis imaginar lo que voy a decir. Haré un descargo adicional: Repsol no me paga. Sé que esta información clave podría contar como un conflicto de interés en negativo para determinados tertulianos. Pero confío en vuestro buen criterio para evaluar lo que sigue.
El proceso HVO supera en prácticamente todo a la transesterificación del viejo biodiésel. Pero no evita, a la larga, los problemas de falta de materias primas. Por un lado, estamos añadiendo al pool las grasas de desecho tanto vegetales como animales. Pero la capacidad de generación de este tipo de desperdicio, incluso suponiendo una eficacia del cien por cien en su recogida y logística, es limitada. El consumo total de combustible diésel, casi 21,5 millones de toneladas solo en España en 20231, sigue siendo superior en dos órdenes de magnitud a la disponibilidad de residuos útiles2. Esto significa que, para hacer que todo el diésel consumido fuese «renovable» necesitamos, igual que en 2007, recurrir a ejercer presión sobre las tierras cultivables. Puede pensarse en ampliarlas a costa de otras improductivas pero necesarias para mantener el equilibrio de los ecosistemas para producir más especies vegetales de las que extraer combustible, pero este cambio de uso del terreno vendrá aparejado de unas emisiones secundarias de dióxido de carbono que terminarán con el mito del «combustible neutro». De hecho, ya es así: según Merfort et al., el factor de emisiones del diésel de síntesis de procedencia biológica es de 92 kilogramos de CO₂ por gigajulio producido, mientras que el del diésel convencional es de 853.
Señores Brufau e Imaz: solo desde la ideología más descarnada, precisamente la del continuismo en el mantenimiento de un sistema socioeconómico basado en la quema de combustibles a todo trance, puede proponerse «menos ideología y más tecnología». El proceso HVO tiene su lugar en el abanico de posibilidades para mantener la civilización humana en funcionamiento. Pero saben perfectamente que no es posible alimentar con él la demanda actual de diésel sin entrar en competencia con el sector alimentario o cometer todo tipo de tropelías ecológicas y sociales en otros países. Permítanme además que dude de sus credenciales como decrecentistas de tapadillo, por si alguien pensara que el plan a largo plazo es reducir el parque móvil y no aumentar la producción de combustible. No será el plan de Repsol y las demás petroleras, pero el parque móvil disminuirá por las buenas o —más probablemente— por las malas. Y si seguimos en pie y mantenemos un trasunto viable de civilización, hará falta combustible de síntesis en aplicaciones donde la energía específica4 mínima sea tan alta que no permita la electrificación con baterías. Transporte aéreo, dicho de otro modo.
En los demás casos, coches y camiones pueden llevar baterías con ventaja para las emisiones generadas en todo su ciclo de vida. No es una solución perfecta, pero es mejor que cualquier proceso que implique combustión, considerando todos los factores. Y los trenes siempre podrán «enchufarse» a la catenaria.
Bibliografía
Merfort, Leon, Nico Bauer, Florian Humpenöder, David Klein, Jessica Strefler, Alexander Popp, Gunnar Luderer, y Elmar Kriegler. «State of Global Land Regulation Inadequate to Control Biofuel Land-Use-Change Emissions». Nature Climate Change 13, n.o 7 (julio de 2023): 610-12. https://doi.org/10.1038/s41558-023-01711-7.
Eriksson, Mattias, y Serina Ahlgren. «LCAs of Petrol and Diesel: A Literature Review». Rapport (Institutionen För Energi Och Teknik, SLU), n.o 058 (2013). https://res.slu.se/id/publ/40431.
- Cifras de Eurostat. ↩︎
- Es difícil obtener datos precisos. Por ejemplo, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico afirma que se estima la posibilidad de obtener 150 millones de litros anuales de aceite usado al año. En potencia. Fuentes del sector de los residuos cifran la disponibilidad en toda Europa de restos lipídicos de procedencia animal en 2,85 millones de toneladas anuales. ↩︎
- Según Eriksson y Ahlgren, 2013. ↩︎
- Es decir, la energía disponible por unidad de masa de su fuente. Para entendernos, «densidad energética». ↩︎
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