A principios de este mes de septiembre conocimos la noticia de que la línea C-5 de Cercanías Madrid arrancaba su vuelta al cole con menos trenes que los que tuvo en agosto. Se estaba logrando el desplazamiento de usuarios de la carretera al tren: en el primer semestre de 2025, los usuarios de la línea que enlaza Móstoles-El Soto con Atocha y Humanes habían crecido un 33 por ciento respecto del mismo periodo que el año anterior. ¿Por qué, precisamente ahora, se reduce su capacidad?
El aumento de capacidad de la C-5 viene dictado por las obras de soterramiento de la A-5, la vieja carretera de Extremadura, desde hace muchas décadas una autopista urbana que secciona el barrio de Campamento y dificulta el acceso peatonal de la población del distrito de Latina a la Casa de Campo. En este blog he defendido que la solución al tráfico brutal de esa zona de Madrid no pasa por el soterramiento, sino por la conversión de la autopista en una avenida de un carril de tráfico por sentido más un carril reservado para autobús y taxi.
Naturalmente, el soterramiento se está ejecutando bajo la premisa de que el tráfico del vehículo privado es una constante de la existencia. Que siempre ha estado ahí y siempre estará. Los conceptos de demanda inducida y evaporación de la demanda siguen siendo ajenos a los planificadores municipales, que viven aún en un urbanismo del siglo XX donde la solución a cualquier problema de tráfico pasa siempre por «añadir un carril más».
Sin embargo, la propia duración de la obra está actuando como un experimento de evaporación de demanda, que estaba basculando con éxito —aunque no demasiada comodidad, por la propia temporalidad de las medidas— hacia las alternativas de transporte público. ¿Por qué, entonces, la línea ferroviaria troncal de la zona disminuye su capacidad precisamente ahora?
El recomendadísimo medio Trenvista nos ofrece un seguimiento de la cuestión: Renfe ha realizado un ajuste de capacidad que, según citan, ya estaba activo durante los meses estivales y planea devolver paulatinamente la línea a frecuencias menores a partir del día 16. Sin embargo, los tiempos entre trenes serán algo mayores que los que se implantaron en enero. El objetivo: trenes cada cinco minutos en la hora punta de la mañana, y cada siete en la de la tarde. Un minuto más de espera entre servicio y servicio.
El motivo para este ajuste de capacidad puede ser simplemente operativo. La línea C-5 es la única línea de cercanías que cuenta con un sistema de señalización LZB (de las siglas en alemán de Linienzugbeeinfussung, que traduciría como «control lineal de tren»). Este sistema funciona mediante un cable radiante ubicado entre los raíles de la vía y permite, en principio, tanto la protección del tren (ATP, de Automatic Train Protection) como un cierto grado de operación automatizada (ATO, de Automatic Train Operation). Es, en Europa, el primer sistema que permitió la circulación de trenes en alta velocidad antes de la implementación del actual estándar ETCS/ERTMS. Está instalado en la línea Madrid-Sevilla y se considera obsoleto; se está instalando su reemplazo (ERTMS nivel 2) y se espera que concluya a finales de 2026.
El LZB de la línea C-5 es un sistema de control continuo: ofrece a los trenes, cinco veces por segundo, velocidad y distancia objetivo y una distancia nominal de parada. Su instalación comenzó en 1991 con el objeto de lograr una explotación «metrera»: es decir, trenes muy frecuentes con interestaciones relativamente cortas. Como es siempre el caso en los sistemas de alta capacidad, se mantuvo en operación el anterior ATP, el tradicional ASFA de Renfe (Anuncio de Señales y Frenado Automático). ASFA es un sistema que depende de balizas y cantones —secciones— fijos.
Un ejemplo servirá para entender lo básico. Si los cantones de una línea miden dos kilómetros, solo puede haber un tren en un momento dado en cada uno de ellos y por tanto estamos estableciendo un límite para la capacidad de la línea y su frecuencia máxima, dada por las curvas de aceleración y frenado de los vehículos. LZB informa de manera continua y permite «ver» a más distancia que ASFA, pero también es un sistema de cantón fijo. En principio, los cantones LZB coinciden con los cantones ASFA, aunque puede haber cantones extra (en la línea C-5, por ejemplo, en la estación de Las Retamas). ¿Cuál es, entonces, la mejora de capacidad de LZB permite en una línea donde no se van a alcanzar en ningún caso velocidades superiores a los 90 kilómetros por hora, ya que no daría tiempo a frenar para la siguiente parada?
La respuesta es poder establecer cantones más cortos sin inversiones excesivas. Teóricamente, los cantones más cortos permiten meter más trenes en la línea. Eso tiene un límite, sin embargo. Las paradas de una línea de cercanías «metrera» son bastante regulares en duración, pero cualquier variación es más crítica cuantos más trenes hay en la misma vía. Gracias a los sistemas de protección, los trenes que van por detrás del que se está parando sabrán qué deben hacer, pero ya no circularán a su velocidad óptima. Por tanto, estaremos reduciendo la capacidad de la línea de nuevo, pese a tener en ella más trenes.
Las explicaciones de Renfe, transmitidas por Trenvista, van en ese sentido. Un minuto más en los intervalos puede lograr que los trenes circulen más cerca de sus velocidades óptimas más tiempo, y por tanto suponer tiempos de viaje algo menores y capacidades algo más altas.
Mientras, las obras de la A-5 avanzan y algún día, la demanda de vehículos privados que ahora no puede atenderse volverá a su cauce. Probablemente algún conductor se pregunte cómo es posible que los atascos sean prácticamente iguales con toda la carretera en obras que cuando esté soterrada y terminada. Quizá piense que la solución habría sido hacer el túnel un carril más ancho. Ah, estos políticos, a saber en qué se habrán gastado el dinero.
#leyendo
https://www.trenvista.net/noticias/c-5-cercanias-madrid-reduce-frecuencias-hora-punta/ #by @trenvista
Nota original en el Mastodón de @brucknerite (podría haber sido borrada).
Comentarios
3 respuestas a «C-5: un ejercicio de optimización»
@blog Seguimos sin aprender que el soterramiento es pan para hoy y hambre para mañana. En superficie siempre se puede arañar algún metro para ampliar pero soterrado? Por cierto, algo que no veo en ninguno de los artículos citados es la posibilidad de trenes más grandes aunque la frecuencia sea mayor. En este tipo de líneas siempre es mejor un tren largo que dos cortos.
Hay unas cuantas limitaciones a corregir antes de que sea posible operar trenes más largos en la C-5. Para empezar, la flota que los sirve (S-446) es cautiva, porque no hay más trenes habilitados con LZB. Tampoco puedes meter Civias y operarlos solo en ASFA Digital sin remodelar los enclavamientos (Las Retamas, en Alcorcón, no tiene cantón propio; ahora mismo no sé si hay más). Pero lo principal es que tienes algunas estaciones con andenes muy cortos, donde no te entra un tren de ocho coches como los que le compró Renfe a Stadler.
Respecto del soterramiento… Amén. Hay obras «imprescindibles» que cuestan un imperio en ejecución y mantenimiento, y está por ver hasta qué punto son de verdad imprescindibles o no son más que huidas hacia adelante del statu quo.
@blog No sé cuál es el parque actual de 446, pero creo que casi todas andaban por Madrid y el BPT. El problema es el de siempre: Modificarlas para dejarlas cautivas porque aunque vayan en doble siempre se necesita que sean compatibles con el LZB. El tema andenes es curioso porque una sola estación te puede ocasionar graves problemas de capacidad en muchos sentidos. Lo hemos vivido en Barcelona con Arc de Triomf que limitaba los trenes de la R1 y R4 a 150 metros cuando en esas líneas se agradecerían trenes más largos. Siempre hay un punto débil ferroviario.