Dibujo a tinta de un cañón eléctrico disparando un proyectil.

¿China toma el relevo del hyperloop?

Respuesta corta: no.

Respuesta un poco más desarrollada: casi seguro que no.

Pero ya que estáis aquí, querréis leer algo. Yo también pediría más detalles si estuviera en vuestro lugar. Vamos a basarnos en este artículo del South China Morning Post: China on track for ultra-high speed trains with hyperloop test ‘setting record’1.

Una cápsula de pruebas traccionada por un locotractor de color amarillo en las instalaciones de un laboratorio industrial de gran tamaño.
Cápsula de pruebas en las instalaciones de CASIC. (Foto: CCTV)

Para empezar, es conocido que CASIC, una empresa estatal china originaria del ámbito de la defensa y conocida por fabricar naves espaciales, cohetes y, sobre todo, misiles, está desarrollando tecnología de levitación magnética para competir con el maglev de Japón, en construcción en la nueva línea Chūō Shinkansen entre Tokyo y Nagoya, con posterior continuación hasta Osaka. Hasta ahora, China solo tiene una línea de ferrocarril de levitación magnética en producción, el maglev de Shanghái.

Hay dos tipos básicos de tecnología de levitación magnética: la electromagnética (EMS) y la electrodinámica (EDS)2. El maglev de Shanghái, una línea de apenas treinta kilómetros que une la ciudad con su aeropuerto, es de los primeros y está basado en la tecnología del malogrado Transrapid alemán. Los maglevs EMS se caracterizan por sus vías con sección en T. Por su parte, el Chūō Shinkansen japonés es un EDS con una vía con sección en U. El prototipo de maglev que desarrolla CASIC es un EDS, y la diferencia fundamental es que en vez de usar bobinas superconductoras refrigeradas por helio líquido (como el modelo japonés), utiliza superconductores más avanzados de alta temperatura. Esto reduce los requisitos de enfriamiento, que puede hacerse con nitrógeno líquido, con un ahorro considerable.

Suspensión electromagnética, diagrama simplificado. A la izquierda, un corte de un coche de maglev suspendido sobre una vía con sección en forma de T, a la que abraza desde arriba con electroimanes inferiores y laterales. A la derecha, un dibujo semitransparente de un Transrapid.
Diagrama simplificado del funcionamiento de un maglev de suspensión electromagnética. Imagen adaptada de The Monorail Society.
Suspensión electrodinámica, diagrama simplificado. A la izquierda, un corte de un coche de maglev suspendido sobre una vía con sección en forma de U, sobre la que descansa, repelido por los electroimanes ubicados sobre ella. A la derecha, fotografía de un L0 de JR Central.
Diagrama simplificado del funcionamiento de un maglev de suspensión electrodinámica. Imagen adaptada de The Monorail Society/Saruno Hinobano/Wikimedia Commons.

Un maglev de alta velocidad en una vía adecuada (es decir, con radios de curvatura suficientemente amplios, en el entorno de las decenas de kilómetros, y sin paradas intermedias) puede alcanzar con facilidad los 600 kilómetros por hora de velocidad punta, como de hecho ya demostró el L0 de Central JR en 2015 en la vía de ensayos de Yamanashi (en la actualidad en plena ampliación para su integración como uno de los tramos del Chūō Shinkansen). El consumo de energía medio estimado para este trayecto será de alrededor de 100 vatios-hora por pasajero-kilómetro, del orden de un 50 por ciento por encima del típico de un tren de alta velocidad, pero aún más bajo que el de un avión típico.

En esas condiciones y con los costes de construcción propios de una vía de radios de curvatura tan amplios, que prácticamente obligan a trayectos de cientos de kilómetros encadenando túneles y viaductos (el 90 por ciento de los 286 kilómetros de vía entre Tokio y Nagoya discurrirán bajo tierra), el maglev puede tener sentido si duplica una vía de comunicación existente que ya esté saturada. Es el caso de Japón en su Tōkaidō Shinkansen, y sin duda será el caso de China en una potencial ruta Pekín-Shanghái. Tanto Japón como China tienen regiones amplias donde la densidad de población permite asumir los costes de construcción de una infraestructura de este tipo. El maglev tiene sentido allí. En Europa la capacidad de transporte disponible en las diferentes rutas de alta velocidad no hacen pensar, por el momento, en un Hamburgo-Frankfurt-Milán-Roma, un París-Bruselas-Berlín o, incluso, un Lisboa-Madrid-Barcelona-Marsella, todos ellos con distancias que pueden cubrirse en el entorno de las cuatro horas en un maglev de este tipo.

Vista trasera de una cápsula de pruebas encarrilada en una vía en U dentro de un tubo, desde el interior del tubo.
Prueba de maglev en una pista de pruebas cerrada donde se puede evacuar el aire, con una anchura aproximada de seis metros. (Foto: CASIC)

Entonces, ¿por qué CASIC esta probando tubos en condiciones de vacío? Los costes de un maglev van a ir marcados por los requerimientos del trayecto y estarán entre los 100 y los 200 millones de euros por kilómetro3, sin infraestructura específica para bombear aire, sellar tubos o sectorizar con esclusas. De modo que es imposible que un auténtico hyperloop con velocidades punta teóricas en el entorno de los 1000 kilómetros por hora pudiera costar menos que un maglev. Lanzando un número al aire, sería extremadamente improbable que pudiera ejecutarse por menos de 300 millones de euros por kilómetro, y eso sin contar amortizaciones de investigación industrial en tecnologías que, hoy, no están desarrolladas. Y, naturalmente, que ninguna de las dudas fundamentadas que existen sobre una buena parte de sus subsistemas no resulten, finalmente, ser irresolubles.

Es muy dudoso que ni siquiera la densidad de población china y su potencial demanda de transporte pueda justificar un desarrollo de esta magnitud. Y sin embargo, ahí parece estar. Insisto: ¿por qué?

Creo que en este punto es importante considerar de dónde viene CASIC y cuál es su producto fundamental. CASIC nació en 1956 como la Quinta Academia del Ministerio de Defensa. Su producto fundamental, hoy, son misiles de diferentes tipos. Y su cliente, el mismo ministerio que la creó originalmente. También puede ser clarificador recordar que China está inmersa en una carrera armamentística con los Estados Unidos y Rusia para desarrollar armas hipersónicas: misiles lanzados a una velocidad tan elevada que su interceptación por el enemigo sea prácticamente imposible. O que solo su energía cinética sea más que suficiente para destruir cualquier objetivo concebible, sin necesidad de usar explosivos.

¿Está CASIC utilizando un programa civil de desarrollo de tecnología de levitación magnética para hacer pruebas de alguna otra cosa, aprovechando además la desinformación que supone estar construyendo, aparentemente, un hyperloop? Creo que las pruebas circunstanciales son suficientes para, al menos, sospechar. Si yo fuera un planificador estatal chino, lo haría. Sobre todo, teniendo en cuenta que los sistemas de aceleración electromagnética que pueden emplearse como impulsores de un arma hipersónica tienen también un uso civil, para el lanzamiento de cargas al espacio con costes por kilo muy reducido y sin emisiones contaminantes de CO₂.

  1. En abierto aquí. ↩︎
  2. Inductrack es una tercera tecnología un poco distinta, pero en esencia es también levitación electrodinámica. ↩︎
  3. Hay mucha variación en los costes del transporte de referencia, el ferrocarril de alta velocidad, pero nos podemos quedar con una horquilla de 20 a 40 millones de euros por kilómetro como referencia y el número gordo de que el maglev cuesta cinco veces más. ↩︎