Este artículo de El Español es una auténtica ensalada de facepalms:
«La Universidad de Sevilla, a la conquista del cielo: tendrá un centro de desarrollo de “coches voladores”». Al menos el periodista ha entrecomillado lo de los coches voladores. Nadie en su sano juicio está proyectando vehículos de carretera que puedan despegar a voluntad, que es lo que suele connotar la literalidad de la expresión «coche volador». Hablamos, como tantas otras veces, de aparatos similares a drones gigantes, de propulsión eléctrica, capaces de transportar un pequeño número de pasajeros. Habitualmente no más de cuatro. Pero vamos con el entresacado de textos del artículo, que será divertido:
El Centro de Innovación en Vehículos Aéreos No Tripulados y Movilidad Aérea Urbana […] cuenta con seis millones de euros que invierte la Junta de Andalucía.
En realidad se trata de fondos FEDER, que asigna la Unión Europea para inversiones de carácter regional. De hecho, el propio artículo lo dice más adelante. Ya conocemos la máxima periodística de atrasar en el texto la aparición de detalles progresivamente menos importantes, como este detalle que empaña ligeramente la alabanza al actual gobierno autonómico.
La carencia de normativas ha dificultado la aplicación comercial de vehículos aéreos no tripulados.
La carencia de normativas, el musical. Voy a cederle espacio aquí a una voz más autorizada que la mía, la de José Manuel Gil (@josem_sgp@masto.lat), un histórico de la divulgación aeronáutica en español:
Muchos se metieron pensando que iban a certificar el bicho como experimental, y operarlo como experimental. Pero la certificación experimental es eso, para experimentar. No puedes hacer uso comercial de la aeronave y tiene otras limitaciones, como revisar la aeronavegabilidad más a menudo que una certificada normal. Además el empleo para transporte de pasajeros tiene unos requisitos súper duros en cuanto a seguridad (¡por eso no se hace aerotaxi con una Cessna 172 por muy probada que esté!, porque si cumples los requisitos el transporte se vuelve tan caro que no es rentable para llevar a 4 personas), además de tener unos mínimos en cuanto a reservas. No es lo mismo decir que tu avión tiene una autonomía de 60 minutos (lo que te permite dar servicio a un montón de sitios) a tener por obligación una reserva mínima para desviarte a uno o dos alternativos (no recuerdo ahora mismo), lo que hace que tu autonomía efectiva sea de 20 minutos, más tiempo de reserva (lo que hace que la aeronave no sirva pa ná). ¿Qué hacer cuando descubren todo eso? Quejarse de que no pueden operar porque no tiene regulación… y ahí se han llevado otro chasco, la regulación que se está creando solo para ellos es… una mezcla de la regulación de aeronaves de ala fija y de las de ala rotatoria, y sin concesiones a la seguridad en cuanto al transporte de pasajeros.
https://mast.lat/@josem_sgp/111651674355995376 (el mensaje puede haber sido borrado)
En cualquier caso, la trillada canción de la carencia de normativas no puede ocultar el hecho de que la autonomía de los eVTOL, los aparatos de despegue vertical eléctricos de última generación de los que hablamos cuando se saca a pasear el asunto del futuro transporte aéreo urbano, dependen de la densidad energética de las baterías para poder una operatividad no ya rentable, sino mínimamente lógica. Cuando existan químicas que permitan almacenar diez veces más energía que las soluciones comerciales actuales de forma fiable, hablamos. Al menos no están excluidas por ninguna ley de la Naturaleza.
El transporte de pasajeros con drones […] llegará a convertirse en el nicho de mercado con mayor volumen de actividad en las próximas dos décadas.
Según un estudio. El periodista deja caer un posible origen, «Markets y Avascent», que no es suficiente para determinar cuál. Podría ser el que está reseñado aquí: AIA, Avascent Report: Autonomous Aircraft Market to Reach $325 Billion by 2040. Por lo que parece, un típico informe de parte en el que potenciales receptores de inversiones afirman que van a recibir mucha inversión en el futuro, dada la cantidad de inversiones habidas en el pasado. Lo dicho, «un estudio».
Mucha gente y poco espacio es igual a carreteras llenas. Salvo que haya coches y taxis que vuelen.
Evidentemente (dicho sea con toda la ironía) no estamos gastando suficiente energía en el transporte de superficie, así que lo arreglaremos volando. Y, siendo cierto que el gasto energético medido en megajulios por pasajero-kilómetro para un avión de línea es similar al de una motocicleta (1,535 frente a 1,553 MJ/pax·km, según el Transportation Energy Data Book, edición 39, del Departamento de Energía de los EE. UU.), no es menos cierto que la naturaleza del trayecto típico de un avión de reacción con 120 pasajeros a bordo no se parece en nada al de una motocicleta. No sería de recibo proponer, por ejemplo, cruzar el Atlántico en una. Y lo mismo sería verdad para vehículos de tipo eVTOL con cuatro pasajeros a bordo y 30 minutos de autonomía real.
Por otro lado, ¿estamos seguros de que extender la filosofía de «un carril más solucionará el problema» a la tercera dimensión… solucionará el problema? No lo veo.
Nota original en el Mastodón de @brucknerite (podría haber sido borrada).