El domingo pasado ocurrió algo increíble. Un cohete de más de 275 toneladas de peso, setenta metros de altura y nueve de diámetro, con tres motores encendidos, era capturado por los brazos mecánicos de la misma torre de la que había sido lanzado minutos antes, posándose sobre dos apoyos de diecisiete centímetros de diámetro. Si no lo habéis visto, no os quedéis intentando imaginarlo: no lo conseguiréis. Vedlo:

Quizá penséis que como «hater» del dueño de la empresa que logró semejante proeza estaría frente al televisor mordiéndome las uñas mientras ponía velas negras, o el ritual de mal agüero que queráis imaginaros. Lamento informaros de que no. Estaba emocionado y apenas podía creer lo que veían mis ojos, arrastrado por la alegría de comprobar cómo todavía hay quien tiene lo que hay que tener en el mundo de la tecnología aeroespacial, frente a los recientes y sonados fracasos de antiguas cunas de héroes como Boeing o la languidez e inacción de NASA.

El logro no borra que el cohete ensayado, Starship, sea antes que nada el instrumento imprescindible para abaratar y acelerar el despliegue de constelaciones de satélites de comunicaciones en órbita baja a una escala que no habíamos visto hasta ahora. Y eso que hemos visto a Starlink, con el mismo dueño que la futura operadora de Starship, lanzar más de seis mil satélites en los últimos cinco años. El nuevo vector podrá poner en órbita entre sesenta y ciento veinte (!) nuevos miembros de la constelación en su última versión, la más pesada de 1250 kilos en cada lanzamiento.

Tampoco borra que, para salir de la órbita baja, Starship necesite obligatoriamente repostar, y que para ello sean necesarios vuelos adicionales y transferencia de combustible criogénico en órbita. Para llegar a la Luna la última estimación publicada es, literalmente, de ten-ish. Podrían ser ocho, podrían ser veinte. Pese a que Musk ha anunciado a los cuatro vientos que el objetivo de Starship es «hacer que nuestra civilización sea multiplanetaria», lo primero es saturar definitivamente la órbita baja, apropiándose de un recurso que debería ser de toda la humanidad, y aumentando el riesgo de una cascada de colisiones que inutilice la órbita durante siglos: el llamado «síndrome de Kessler».

Más allá de consideraciones técnicas también encontramos manchas sin necesidad de aplicar ópticas de gran aumento. En los diferentes centros de trabajo de SpaceX, las tasas de accidentes laborales exceden a la media de la industria, en algún caso hasta por un factor de nueve (!). La cultura de trabajo en SpaceX es descrita como «brutal», «vengativa» y «sexista».

Se puede decir que «quien algo quiere, algo le cuesta». O, en términos más serios, podemos acudir al marco mental del dueño de SpaceX para encontrar su base filosófica. El largoplacismo. Según esta escuela de pensamiento, la vida futura forma parte de nuestra responsabilidad moral. Si hay algún modo de lograr que el futuro albergue un número mucho mayor de seres conscientes (¡no es necesario que sean humanos, pueden ser inteligencias artificiales!), estamos obligados en el presente a adoptar cualquier curso de acción necesario para facilitar la consecución de ese fin. De aquí se deduce el natalismo (¿por cuántos hijos vamos ya, Elon?) o la cultura tóxica de someter a sus empleados a niveles de exigencia y tensión que los destruya psicológica o físicamente.

El efecto halo es un sesgo cognitivo conocido. Vemos algo increíble, logrado por un gran equipo de ingenieros y trabajadores como la recuperación de la etapa gigante de un cohete por unos medios que parecen extraídos de los inventos del profesor Franz de Copenhague. Automáticamente, asumimos que el dueño es capaz, en persona y con sus propias manos, de todo eso. Que todas sus manifestaciones en diferentes campos (coches eléctricos, robots humaniformes, conexiones cerebro-máquina, túneles que no van a ninguna parte o incluso redes sociales con la forma de un bar fascista) deben ser igualmente virtuosas, perfectas e inmaculadas.

Pero todo, siempre, es más complejo.