Tercera y última parte de la versión en texto de la charla que ofrecí durante el pasado Naukas Guardo 2024, el pasado día 27 de abril. Podéis ver la primera y la segunda aquí: La maldición de la pata de mono (1/3) y La maldición de la pata de mono (2/3).
Ya hemos visto dos ejemplos de deseos con resultados irónicos en el pasado y en el presente. Vamos a ver un último ejemplo… pero este todavía no se ha hecho efectivo. Porque está en el futuro.
Una vez más, viajemos a finales del siglo XIX. Esta vez a la que puede ser la línea de ferrocarril más icónica de España. En efecto, vamos a fijarnos en el tren de La Robla a Balmaseda.
La historia es muy similar a las anteriores. En este caso, hace falta carbón en Bilbao. De modo que unos empresarios se juntan, contratan a un ingeniero, el gran Mariano Zuaznávar1, y levantan capital. Dieciséis millones de pesetas.
Es normal que no os imaginéis si eso es mucho o poco. A fin de cuentas son dineros de 1890. Pero ya he hecho yo las cuentas para actualizarlo, y es muy poco. La línea férrea sale a 280000 euros por kilómetro en dinero de hoy. Ninguna vía actual cuesta eso, y no porque nos hayamos vuelto más tontos con las décadas, sino porque la calidad de la construcción resultante sería totalmente inaceptable.
Como viene siendo tradición ferroviaria, el negocio del carbón nunca fue boyante del todo. La compañía que gestionaba el trayecto no invirtió más que lo estrictamente necesario para que el tren pudiera seguir adelante. A veces, lo hacía de un modo tan lento que los viajeros podían bajarse a estirar las piernas con el tren en marcha. Y sin que los dejara atrás.
Después llegó la guerra. La línea quedo partida entre bandos. Los sabotajes eran constantes.
Pero las cosas no mejoraron después, incluso sin sabotajes. Este descarrilamiento fue en los años 40, aquí mismo, en Guardo.
En los años 90 las cosas iban tan mal que la línea se cerró para los viajeros. Afortunadamente, había clientes de mercancías que necesitaban el tren. Para llevarles carbón.
La central térmica de Velilla y los altos hornos de Bilbao mantuvieron vivo el tren en estas décadas de la segunda mitad del siglo XX. Pero primero cerraron los altos hornos cerraron en la mal llamada «reconversión industrial»2. Y la central de Velilla encontró su fin en 2020, obsoleta3.
Afortunadamente, para entonces el gobierno regional había llegado a un acuerdo con Renfe. Se recuperaría el tren de viajeros, asumiendo la región las pérdidas de explotación. La línea desde Guardo hasta León sigue viva con un tren de cercanías, pero hacia el País Vasco la demanda es inferior. El viaje por una vía del siglo XIX es muy lento4.
Así es como una vía icónica, que unió León con la montaña palentina, las Merindades, las Encartaciones y el corazón de Vizcaya está, hoy, amenazada. Una vía en la que se cocieron innovaciones tan deliciosas como la olla ferroviaria, que permitía comer caliente a los empleados del ferrocarril. O tan rompedoras como los trenes ligeros de Alejandro Goicoechea, que tuvo, quizá, la idea de su Talgo mientras era jefe de material en La Robla, antes de la guerra.
Y ahora yo os pregunto: ¿qué vais a desear? ¿Un tren rápido? ¿O, simplemente, un tren mejor?
Para terminar, os dejaré con unas reflexiones que creo, sinceramente, que no se hacen lo suficiente.
Primero: el patrimonio industrial es patrimonio. Si se pierde, todos perdemos. Como hemos visto tantas veces, una vía que se desmantela nunca vuelve. En España se han perdido ya 7600 kilómetros de vía5.
Os dirán que van a acondicionar la traza antigua de la vía para que vengan los turistas en bicicleta. Os prometerán una vía verde. Pero, en mi opinión, una vía verde es una vía triste. Un premio de consolación que convierte la antigua función social del transporte, que por cierto también podía ser recreativo y turístico, en un puro decorado para uso exclusivo de turistas.
Es un paso más en la parquetematización del mundo.
Otra reflexión difícil: un tren de nueva planta es caro. No se justifica con una densidad de población rural. Mejorar un tren que ya existe no es tan caro como hacerlo de nuevo, sin embargo.
¿Queremos un buen tren regional? La mejor manera de conseguirlo es luchar por el que se tiene. Y para justificarlo, lo mejor es atraer más población. No solo mediante el turismo. También mediante la industria.
Hoy también podemos teletrabajar en muchas funciones. Quizá lo único positivo de la pandemia de COVID fue demostrar que muchos trabajos de oficina podían seguir adelante desde casa.
Y si se pueden hacer desde casa, nuestra casa puede estar, perfectamente, en Guardo. Aunque la sede de nuestra empresa esté en un distrito caro de Madrid.
Pero parece que el sector de los trabajos de oficina al completo está confabulado para eliminar el teletrabajo. Se habla del triunfo del presencialismo, y algo hay de ello, pero la clave de la resistencia a asumir el teletrabajo como una forma normalizada de relación laboral está que no se puede permitir que unas inversiones inmobiliarias inmensas en parque de oficinas pierdan su valor de la noche a la mañana.
Una última reflexión: ¿pensáis que tenéis derecho a un transporte digno?
Pensad otra vez.
Ese derecho no está en la Constitución. De hecho, no está en ninguna ley de alto rango. Hay que acudir a un reglamento relativamente oscuro de la Unión Europea6 para encontrar una referencia a este supuesto derecho. Estará recogido, sin embargo, en la Ley de Movilidad Sostenible7.
Pero aún no es ley. Lleva mucho retraso en la tramitación. Y la legislatura está, desde hace demasiado tiempo, en peligro constante. Puede volver a retrasarse, e incluso decaer y quedar condenada al olvido.
La única verdad es que tenemos derecho a un transporte digno, social y sostenible. Que no nos lo quiten.
- Biografía de Mariano Zuaznávar. ↩︎
- Sobre la reconversión industrial, una primera lectura. ↩︎
- Historia de la central térmica de Velilla. ↩︎
- Lectura sobre la línea La Robla-Balmaseda. ↩︎
- Mapa de las líneas de ferrocarril cerradas (desmanteladas o no inauguradas) de España, por Pablo Marinas. ↩︎
- El reglamento 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007 , sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n° 1191/69 y (CEE) n° 1107/70 del Consejo. ↩︎
- Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. ↩︎
